مسیر اقتصاد/ عنوان «بنزین ۱۰ هزار تومانی» میتواند این تصور را ایجاد کند که قیمت بنزین برای همه خودروها به ۱۰ هزار تومان افزایش خواهد یافت. آخرین موضع رسمی چنین چیزی را نشان نمیدهد. رئیسجمهور در ششم شهریور اعلام کرده نرخ سوم بنزین بیش از ۱۰ هزار تومان نخواهد بود و سهمیههای اول و دوم قرار نیست تغییر کنند؛ زمان اجرای تصمیم نیز هنوز نهایی نشده است.
برای بررسی اقتصادی سیاست، فرض میشود ساختار مورد نظر به شکل ۶۰ لیتر با نرخ ۱۵۰۰ تومان، ۵۰ لیتر با نرخ ۳۰۰۰ تومان و مصرف بالاتر از ۱۱۰ لیتر با نرخ ۱۰ هزار تومان باشد. این یک فرض تحلیلی بر مبنای طرح مطرحشده است و تا ابلاغ جزئیات نهایی باید به همین عنوان خوانده شود. اهمیت این تفکیک در آن است که در نظام چندنرخی، رفتار مصرفکننده را نمیتوان فقط با عدد ۱۰ هزار تومان توضیح داد. باید پرسید راننده چه مقدار بنزین ارزان در اختیار دارد و از کدام لیتر به بعد واقعاً با نرخ جدید مواجه میشود.
سه متغیر تعیینکنندهاند، نه یک نرخ
برای ارزیابی سیاست بنزین باید سه مفهوم از یکدیگر جدا شوند:
- نخست قیمت واقعی است که به معنی قیمت پس از تعدیل با تورم است. ثابت ماندن قیمت اسمی در اقتصادی تورمی عملاً بنزین را سالبهسال ارزانتر میکند.
- دوم حجم سهمیه است. هرچه مقدار بنزین ارزان بیشتر باشد، تعداد کمتری از خودروها به نرخ بالاتر میرسند.
- سوم قیمت حاشیهای است؛ یعنی قیمتی که راننده برای یک لیتر اضافه پس از پایان سهمیه میپردازد. برای تصمیم درباره انجام یک سفر اضافه، همین نرخ از متوسط قیمت تمام بنزین مصرفی مهمتر است.
افزایش نرخ سوم از ۵ به ۱۰ هزار تومان متغیر سوم را بهشدت تغییر میدهد، اما دو متغیر دیگر را لزوماً تغییر نمیدهد.
نرخ ۱۰ هزار تومان، متوسط هزینه را ۱۰ هزار تومان نمیکند
اگر ۶۰ لیتر نخست ۱۵۰۰ تومان و ۵۰ لیتر بعدی ۳۰۰۰ تومان باقی بماند، هزینه ۱۱۰ لیتر نخست ماهانه فقط ۲۴۰ هزار تومان است. نرخ ۱۰ هزار تومان فقط از لیتر ۱۱۱ به بعد وارد محاسبه میشود.
بنابراین حتی یک خودروی ۲۰۰ لیتری نیز برای کل مصرف خود بهطور متوسط ۵۷۰۰ تومان میپردازد. اما برای تصمیم درباره لیتر دویستم قیمت مورد مواجهه واقعاً ۱۰ هزار تومان است. همین تفاوت میان «قیمت متوسط» و «قیمت حاشیهای» کلید فهم سیاست جدید است.
دامنه اثر؛ هفتاد درصد خودروها به نرخ سوم نمیرسند
بررسیهای منتشرشده در تابستان ۱۴۰۵ نشان میدهد حدود ۱۸ میلیون خودرو از مجموع ۲۶ میلیون خودروی بنزینی، یعنی حدود ۷۰ درصد، کمتر از ۱۱۰ لیتر در ماه مصرف دارند. نیاز این خودروها با دو سهمیه اول و دوم پوشش داده میشود. تنها حدود ۳۰ درصد خودروها از این مرز عبور میکنند[۱].
این داده دو برداشت مهم دارد. از منظر رفاهی، سیاست هدفمندتر از افزایش نرخ ۱۵۰۰ یا ۳۰۰۰ تومانی است؛ زیرا بخش بزرگی از خودروهای کممصرف مستقیماً با افزایش قیمت مواجه نمیشوند. اما از منظر مدیریت تقاضا نیز یک محدودیت ایجاد میکند: قیمت ۱۰ هزار تومانی هرقدر هم بالا باشد، رفتار خودرویی را که ماهانه ۸۰ یا ۱۰۰ لیتر مصرف میکند مستقیماً تغییر نمیدهد.
البته ۳۰ درصد خودروهای پرمصرف احتمالاً بیش از ۳۰ درصد حجم بنزین خودروهای شخصی را مصرف میکنند. داده عمومی دقیقی درباره سهم حجمی آنها منتشر نشده است و ازاینرو نمیتوان تعداد خودرو را مستقیماً به سهم مصرف تبدیل کرد.
چرا افزایش نرخ سوم این بار تغییر مهمی است؟
در ساختار ۵ هزار تومانی، تفاوت نرخ دوم و سوم تنها ۲ هزار تومان بود. اکنون اگر نرخ سوم به ۱۰ هزار تومان برسد، فاصله آن با نرخ دوم به ۷ هزار تومان در هر لیتر میرسد. برای خودرویی با مصرف ۱۴۰ لیتر در ماه، ۳۰ لیتر در پله سوم قرار میگیرد. تغییر نرخ سوم از ۵ به ۱۰ هزار تومان، هزینه ماهانه آن را ۱۵۰ هزار تومان افزایش میدهد.
برای خودروی ۲۰۰ لیتری، ۹۰ لیتر در پله سوم است و افزایش هزینه نسبت به نرخ سوم ۵ هزار تومانی به ۴۵۰ هزار تومان در ماه میرسد. پس برخلاف برخی تغییرهای کوچک سهمیهای، این بار سیگنال اقتصادی برای خودروهای واقعاً پرمصرف قابل توجه است.
برآوردهای منتشرشده از نهادهای اقتصادی دولت نیز کاهش مستقیم و غیرمستقیم مصرف تا حدود ۶ میلیون لیتر در روز را برای نرخ ۱۰ هزار تومانی مطرح کردهاند، هرچند جزئیات مدل این برآورد منتشر نشده و نباید آن را نتیجه قطعی تلقی کرد[۲].
آیا همزمان باید سهمیه دوم هم کاهش یابد؟
وقتی نرخ سوم ۵ هزار تومان بود، کاهش سهمیه ۳۰۰۰ تومانی از ۵۰ به مثلاً ۳۰ لیتر میتوانست برای افزایش تعداد خودروهای مواجه با قیمت بالاتر توجیه شود. اما اگر نرخ سوم یکباره تا ۱۰ هزار تومان افزایش پیدا کند، کاهش همزمان سهمیه دوم به معنی اعمال دو شوک در یک مرحله خواهد بود.
برای مثال، خودرویی با مصرف ۱۲۰ لیتر در ساختار ۵۰+۶۰ و نرخ سوم ۱۰ هزار تومان ماهانه ۳۴۰ هزار تومان میپردازد. اگر سهمیه دوم همزمان از ۵۰ به ۳۰ لیتر کاهش یابد، هزینه همان ۱۲۰ لیتر به ۴۸۰ هزارتومان میرسد. در نتیجه کاهش سهمیه دوم علاوه بر افزایش تعداد خودروهای مشمول نرخ سوم، شدت افزایش هزینه را نیز بالا میبرد.
از نظر طراحی سیاست، منطقیتر است ابتدا اثر نرخ سوم ۱۰ هزار تومانی با سهمیههای موجود مشاهده شود و سپس درباره کاهش سهمیه دوم تصمیم گرفته شود.
مزیت سیاست مرحلهای؛ اندازهگیری اثر هر ابزار
اگر قیمت و سهمیه همزمان تغییر کنند، بعداً مشخص کردن اینکه کاهش مصرف ناشی از کدام عامل بوده دشوار خواهد شد. اما اگر سهمیههای ۶۰ و ۵۰ لیتری در مرحله نخست حفظ شوند و فقط نرخ سوم تغییر کند، پس از چند ماه میتوان از داده کارت سوخت بررسی کرد:
- تعداد خودروهای بالای ۱۱۰ لیتر چقدر کاهش یافته است؟
- مصرف آنها چه مقدار کم شده است؟
- چه بخشی از کاهش بنزین به CNG منتقل شده است؟
- آیا استفاده از کارتهای جایگاه کاهش یافته است؟
- آثار قیمت بر تاکسی، وانت و حمل کالا چقدر بوده است؟
در صورت باقی ماندن ناترازی، کاهش سهمیه دوم میتواند مرحله بعدی سیاست باشد. این روش علاوه بر کاهش ریسک رفاهی، امکان یادگیری سیاستی را نیز افزایش میدهد.
اما همچنان استثنای خودروهای پرتردد و شغلی وجود دارد. همه خودروهایی که بیش از ۱۱۰ لیتر مصرف میکنند «مصرفکننده غیرضروری» نیستند. تاکسی، وانت، خودروی خدماتی یا خودروی شاغل در مناطق با فاصلههای طولانی ممکن است مصرف بالایی داشته باشد، بدون آنکه امکان کاهش سریع پیمایش داشته باشد.
مطالعات تقاضای بنزین ایران نیز نشان میدهد کشش مصرف در گروههای مختلف یکسان نیست و مصرفکنندگان بسیار پرمصرف الزاماً بیشترین واکنش را به قیمت نشان نمیدهند. بنابراین افزایش نرخ سوم باید همراه با تفکیک خودرو شخصی پرمصرف از ناوگان ارائهدهنده خدمت باشد. حمایت از گروه دوم نیز بهتر است به جای بنزین ارزان نامحدود، با اعتبار پیمایش، سهمیه شغلی مبتنی بر عملکرد یا تغییر سوخت به CNG انجام شود.
نرخ سوم قویتر شده، اما سهمیه هنوز تعیین میکند چه کسی آن را میبیند
افزایش نرخ سوم از ۵ به محدوده ۱۰ هزار تومان، در صورت اجرا، یک تغییر کوچک تعرفهای نیست. قیمت آخرین لیتر مصرفی خودروهای پرمصرف دو برابر میشود و برای خودروهای بالای ۱۱۰ لیتر سیگنال اقتصادی قابل توجهی ایجاد میکند. با این حال، حدود ۷۰ درصد خودروها در وضعیت فعلی زیر همین مرز قرار دارند. بنابراین نرخ سوم شدت سیگنال را افزایش میدهد، اما دامنه سیگنال همچنان توسط حجم سهمیه تعیین میشود.
از همین رو، تصمیم درباره سهمیه دوم بهتر است از تصمیم نرخ سوم جدا شود. ابتدا میتوان سهمیههای موجود را حفظ کرد، اثر واقعی نرخ ۱۰ هزار تومان را بر مصرف مازاد، CNG و هزینه خانوار سنجید و تنها اگر مصرف همچنان بالاتر از هدف باقی ماند، کاهش تدریجی سهمیه دوم را بررسی کرد. این ترتیب، هم فشار ناگهانی را محدود میکند و هم مشخص میسازد که هر ابزار واقعاً چند میلیون لیتر از مصرف کم کرده است. همین نکته مسئله بعدی را تعیین میکند؛ وقتی قیمت آخرین لیتر بنزین به ۱۰ هزار تومان برسد، انگیزه استفاده از CNG چگونه تغییر میکند؟
منابع:
[۱] خبرگزاری تسنیم؛ شناسه خبر: ۳۶۵۶۰۶۶
[۲] خبرگزاری تسنیم؛ شناسه خبر: ۳۶۵۸۲۰۸
انتهای پیام/ انرژی
