به گزارش مسیر اقتصاد کریدور بین المللی حمل و نقل شمال-جنوب (INSTC) توسط ایران، روسیه و هند در سپتامبر ۲۰۰۰ تأسیس شد و سپس با پذیرش ۱۳ عضو اصلی از جمله آذربایجان، بلاروس، ارمنستان، قزاقستان، قرقیزستان، عمان، روسیه، تاجیکستان، ترکیه، اوکراین و عضویت ناظر بلغارستان گسترش یافت. این کریدور، هند را از طریق ایران به دریای خزر، روسیه و شمال اروپا متصل می‌کند. با دور زدن کانال سوئز، این مسیر ۴۰ درصد کوتاه‌تر و ۳۰ درصد ارزان‌تر از مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان است. مسیر غربی INSTC از روسیه، قفقاز جنوبی و ایران می‌گذرد. محور میانی از طریق بنادر سن پترزبورگ – آستاراخان – دریای خزر – بنادر شمالی و جنوبی ایران (بنادر امیرآباد، انزلی، چابهار و آستارا) به هند می‌رسد. محور شرقی نیز از روسیه – قزاقستان – ترکمنستان و ازبکستان – ایران عبور می‌کند.
فرصت‌های ایران در امتداد کریدور شمال-جنوب
سواحل طولانی، موقعیت جغرافیایی و ترانزیتی، دسترسی آسان به دریا و سایر کشورها، ایران را به یکی از شاهراه‌های تجاری تبدیل کرده است بطوریکه در حال حاضر چندین کریدور بین‌المللی از این کشور عبور می‌کند. تهران تلاش می‌کند تا از طریق کریدور شمال-جنوب، مرکز اتصال بین اکو، آسه آن، اتحادیه اقتصادی اوراسیا، کشورهای حاشیه خلیج فارس، هند، آسیای مرکزی، غرب آسیا، شبه قاره و شمال و شرق اروپا باشد. تمامی شعب INSTC از ایران عبور و گذرگاه کلیدی این کریدور برای روسیه و هند است.
INSTC برای تهران از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است، از همین روی تلاش می‌کند تا جایگاه خود را بازسازی و به یکی از اقتصادی‌ترین مسیرهای ترانزیتی تبدیل شود. با فعال‌سازی تمامی حلقه‌های این شبکه چندوجهی (۷۲۰۰ کیلومتر)، ایران می‌تواند در گسترش روابط حمل‌ونقلی و افزایش دسترسی طرفین به بازارهای جهانی با کشورهای عضو همکاری کند. از دیدگاه تهران، INSTC همراه با توافقنامه عشق آباد (با مشارکت هند، عمان، ایران، ترکمنستان، ازبکستان و قزاقستان) می‌تواند حمل و نقل کالا بین آسیای مرکزی و خاورمیانه را تسهیل کند.
در راهبرد «نگاه به شرق»، تهران بر تقویت روابط با روسیه و هند متمرکز شده است. در همین راستا و در یک سال گذشته، ضرورت تهیه نقشه راه برای پیشبرد روابط راهبردی همه‌جانبه و گسترده، بررسی موضوعات مهمی همچون دلارزدایی، رفع تحریم‌ها و افزایش مشارکت در تجارت و حمل و نقل در دست بررسی هستند.
از آغاز درگیری روسیه و اوکراین، اهمیت استراتژیک INSTC به ویژه برای مسکو و تهران اهمیت یافته است که هر دو با تحریم‌های غرب روبرو هستند. بنابراین، فعالیت بهتر INSTC برای تسهیل و تسریع روند دلارزدایی و خنثی سازی تحریم‌های غرب مهم است.
در حال حاضر محموله‌های مربوط به روسیه در پایانه سرخس در شمال شرق ایران تخلیه و حجم زیادی از مبادلات تجاری بین هند و روسیه از طریق ایران انجام می‌شود. از دیدگاه تهران، تکمیل زنجیره کریدور یکی از اولویت‌های اصلی دولت است، بنابراین دولت کنونی به دنبال تکمیل آن است. ابراهیم رئیسی، رئیس‌جمهور ایران، از پیگیری جدی طرح‌های دولت از جمله راه‌آهن چابهار – زاهدان و اتصال دریای عمان و خلیج فارس به اروپا صحبت کرده است. توسعه بندر چابهار، تشکیل سازمان توسعه سواحل مکران و «طرح ویژه توسعه مکران» بخشی از برنامه ایران برای تبدیل شدن به هاب ترانزیتی منطقه‌ای است.
از این منظر، بنادر شمال و جنوب ایران ظرفیت جابجایی ۲۷۰ میلیون تن کالا در سال را دارند و با افزایش ظرفیت بنادر جنوبی و شمالی کشور، توسعه خطوط حمل‌ونقل ریلی، دریایی و جاده‌ای و INSTC ، دیپلماسی اقتصادی ایران تقویت می‌شود. همچنین، امضای توافقنامه همکاری مشترک روسیه و ایران برای ساخت راه آهن رشت – آستارا با تهران حلقه مفقوده مسیر غربی INSTC را حل می‌کند که در صورت تکمیل، قابلیت حمل ۱۰ میلیون تن محموله را دارد که در مدت کوتاهی می‌تواند به ۱۵ میلیون تن کالا افزایش یابد.
با تکمیل خط راه‌آهن چابهار- سرخس، ایران می‌تواند نقش قوی‌تری در INSTC و در صنعت ترانزیت جهان ایفا کند. راه آهن چابهار – سرخس به طول یک هزار و ۳۵۰ کیلومتر در قالب دو قطعه خط ریلی چابهار – زاهدان و زاهدان – سرخس در حال اجراست. راه آهن چابهار – زاهدان هم اکنون بیش از ۵۰ درصد پیشرفت دارد و راه آهن زاهدان – سرخس نیز تا پایان دولت کنونی به بهره برداری می‌رسد. همچنین، درآمد سالانه ۲ میلیارد دلاری ایران از ترانزیت INSTC اکنون اساساً تضمین شده است، اما انتظار می رود با عملیاتی شدن کامل INSTC، ایران بتواند سالانه حدود ۲۰ میلیارد دلار از این مسیر درآمد کسب کند که تا حدی از وابستگی کشور به درآمدهای نفتی می‌کاهد.
چالش‌های پیش روی ایران در توسعه راهگذر شمال-جنوب
کریدور شمال-جنوب یک شبکه چندوجهی از مسیرهای کشتیرانی، ریلی و جاده‌ای است؛ اما تاکنون کالاهای زیادی جذب INSTC نشده و مشکلات زیرساختی نیز وجود دارد و تحریم‌ها علیه ایران و روسیه موانعی ایجاد کرده است. به دلیل محدودیت‌های اقتصادی غرب، ادامه مسیر INSTC تا هلسینکی فنلاند امکان پذیر نیست. رقبای ایران سرمایه‌گذاری‌های سنگینی برای فعال سازی کریدورهای دیگر انجام می‌دهند؛ جدای از برنامه‌های ترکیه برای تبدیل شدن به هاب ترانزیتی، برخی کشورها در حال دور زدن ایران هستند.
عراق با پروژه ترانزیتی ۱۷ میلیارد دلاری خود یعنی راه توسعه عراق (توسعه خطوط راه آهن و جاده‌های ترانزیتی از بندر فاو عراق به بندر مرسین ترکیه) نیز رقیب INSTC است. افزایش تنش بین تهران و باکو، سرد شدن روابط آذربایجان با هند و چالش‌های ارمنی-آذری نیز موانعی بر سر راه محور غربی INSTC است. تداوم چالش‌های فنی و زیرساختی این مسیر نیز توجه بازیگرانی مانند هند را برای ترانزیت از خاور دور روسیه، مسیر ترکیه یا کریدور میانی شرق به غرب را به خود جلب کرده است.
مسائل فنی مربوط به راه آهن، تسهیل و تسریع تشریفات گمرکی، تعرفه‌ها، دیجیتالی شدن، رویه‌های کنترل مرزی، هماهنگ سازی رویه‌های گمرکی و سیاست‌های تعرفه‌ای کشورها نیز باید حل شود. جاده‌های ایران توسعه یافته‌اند، اما بیشتر خطوط ریلی ایران نیاز به توسعه دارند. بنادر ایران برای رشد ۲۰ تا ۶۰ میلیون تنی، نیاز بسیار بالایی به زیرساخت‌ها و تجهیزات لجستیکی، بازسازی و توسعه انبارها دارند. کمبود واگن‌های ترانزیتی و عدم سرمایه‌گذاری، تاخیر در تکمیل پروژه‌ها و تکمیل نشدن راه‌آهن در برخی مسیرهای راهبردی، مشکلات زیادی برای کارایی بیشتر کریدور شمال-جنوب ایجاد کرده است.
منبع: سیلک‌رود بریفینگ
انتهای پیام/ حمل و نقل
