به گزارش مسیر اقتصاد حرکت کشتی «دبی تاور» از بندر نینگبو چین در ۱۵ آگوست، آغاز نخستین سرویس منظم حمل بار میان آسیا و اروپا از طریق اقیانوس منجمد شمالی بود. شرکت چینی Sea Legend اعلام کرده است این کشتی مسیر خود تا بندر فلیکستو در بریتانیا را در حدود ۲۰ روز طی خواهد کرد؛ زمانی که تقریباً نصف مدت مورد نیاز برای سفر متعارف از مسیر کانال سوئز است.
این تحول بخشی از برنامه بلندمدت چین برای توسعه «راه ابریشم قطبی» است که از سال ۲۰۱۸ دنبال میشود. افزایش اختلال در مسیرهای دریایی سنتی، از تنگه هرمز تا دریای سرخ، جذابیت مسیر شمالی را برای چین افزایش داده است. وابستگی این کشور به تنگه مالاکا نیز انگیزه دیگری برای توسعه مسیرهای جایگزین محسوب میشود. ژاپن نیز اعلام کرده سیاست قطبی خود را برای حمایت از این مسیر بازنگری خواهد کرد و یک شرکت کرهجنوبی نیز سفر آزمایشی بوسان تا فلیکستو را با هدف طی مسیر در ۱۸ روز برنامهریزی کرده است.
نصف شدن زمان حمل؛ مهمترین مزیت مسیر قطبی
کوتاهشدن زمان سفر میتواند مزیت اقتصادی قابل توجهی برای شرکتهای کشتیرانی ایجاد کند. بر اساس گزارش اکونومیست، سوخت حدود ۷۰ درصد هزینه کشتیرانی را تشکیل میدهد و کوتاهتر شدن مسیر به معنای مصرف سوخت کمتر است. همچنین هوای سرد قطب شمال برای حمل برخی کالاهای حساس به دما مزیت دارد. دمای داخل کانتینرهای بدون تجهیزات خنککننده در مسیر سوئز گاهی به ۶۰ درجه سانتیگراد میرسد؛ در حالی که کشتی جدید چین در مسیر قطبی کالاهایی مانند باتری، پنل خورشیدی و قطعات خودروهای برقی حمل میکند.
شرایط طبیعی مسیر نیز در حال تغییر است. حداقل مساحت یخهای قطب شمال در تابستان طی دهههای اخیر بیش از ۱۲ درصد در هر دهه کاهش یافته و در مارس ۲۰۲۶ حداکثر پوشش زمستانی یخ به پایینترین سطح ثبتشده از سال ۱۹۷۹ رسید. ادامه این روند میتواند پنجره زمانی قابل استفاده برای کشتیرانی را در سالهای آینده افزایش دهد.
۳.۲ میلیون تن در برابر ۴۶۴ میلیون تن
با وجود مزیت زمانی، مقایسه ظرفیت دو مسیر نشان میدهد قطب شمال هنوز فاصله زیادی با کانال سوئز دارد. کل بار ترانزیتی عبوری از مسیر دریای شمال در سال ۲۰۲۵ حدود ۳.۲ میلیون تن بود که نسبت به حدود ۳ میلیون تن سال قبل افزایش محدودی داشت. در همان سال حدود ۴۶۴ میلیون تن بار از کانال سوئز عبور کرد.
بنابراین حجم ترانزیت مسیر دریای شمال در حال حاضر کمتر از ۰.۷ درصد حجم عبوری از سوئز است. علاوه بر این، بخش عمده تردد کنونی در قطب شمال میان بنادر روسیه و چین و مربوط به صادرات نفت و گاز روسیه است و هنوز تجارت کانتینری میان شرق آسیا و اروپا سهم بزرگی از آن ندارد. مؤسسه کلینگندال نیز در گزارشی نتیجه گرفته است که در شرایط فعلی، عملیترین کاربرد این مسیر همچنان انتقال منابع طبیعی قطب شمال است.
مسیر جدید فقط سه ماه در سال فعال است
محدودیت مهم دیگر، فصلیبودن فعالیت است. سرویس جدید Sea Legend در شرایط فعلی تنها از آگوست تا اکتبر فعالیت خواهد کرد و شرکت برای این بازه فقط هشت سفر با هفت کشتی در نظر گرفته است.
برای حرکت در بقیه ماههای سال به کشتیهایی با بدنه تقویتشده در برابر یخ نیاز است. چنین کشتیهایی گرانتر و تعداد آنها محدود است و در بعضی شرایط باید با یخشکنهای هستهای روسیه همراه شوند. در نتیجه بخشی از صرفهجویی ناشی از کوتاهشدن مسیر با افزایش هزینه تجهیزات و خدمات قطبی از بین میرود.
هزینه بیمه نیز به زیان مسیر شمالی است. حق بیمه عبور از مسیر دریای شمال معمولاً حتی با وجود ریسکهای فعلی مسیر سوئز، از آن بالاتر است و حدود ۴۰ درصد بیش از مسیر دماغه امیدنیک برآورد میشود. شرکت بیمه آلیانتس نیز محدودیت زیرساختهای تعمیر، امداد و نجات در قطب شمال را از عوامل افزایش خطر میداند. خرابی ماشینآلات یا تجهیزات تقریباً نیمی از حوادث گزارششده کشتیرانی در آبهای قطبی طی دهه گذشته را تشکیل داده است.
مکمل سوئز؛ نه جایگزین آن
وابستگی مسیر به روسیه نیز یک محدودیت دیگر است. بسیاری از کشتیها برای دریافت مجوز، خدمات یخشکنی یا پشتیبانی عملیاتی به روسیه نیاز دارند و این موضوع برای شرکتهای غربی در شرایط تحریم روسیه هزینه و ریسک بیشتری ایجاد میکند.
با این حال ظرفیت مسیر در بلندمدت میتواند افزایش پیدا کند. Sea Legend قصد دارد تا سال ۲۰۲۸ پنجره فعالیت مسیر را به چهار ماه برساند و در نهایت به کشتیرانی در تمام طول سال دست پیدا کند. برخی کارشناسان نیز پیشبینی میکنند طی یک دهه آینده صدها سفر کانتینری در سال از این مسیر انجام شود.
در شرایط کنونی، مزیت اصلی مسیر قطب شمال کاهش چشمگیر زمان سفر و ایجاد یک گزینه جایگزین هنگام اختلال در مسیرهای سنتی است. اما فاصله بیش از صدبرابری در حجم بار، محدودیت فصلی و هزینههای بیمه و تجهیزات نشان میدهد این مسیر هنوز توان جایگزینی کانال سوئز را ندارد. اهمیت آن در کوتاهمدت بیشتر در افزایش تنوع مسیرهای تجاری چین و کاهش آسیبپذیری این کشور در برابر اختلال گلوگاههای دریایی است؛ در حالی که تبدیلشدن آن به رقیبی واقعی برای سوئز به توسعه ناوگان، زیرساخت و امکان فعالیت در بخش بزرگتری از سال وابسته خواهد بود.
منبع: اکونومیست
انتهای پیام/ حمل و نقل
