مسیر اقتصاد/ یکی از مهمترین موانع ارتقاء بهره‌وری حمل و نقل جاده‌ای در ایران، کوچک بودن مقیاس شرکت‌ها و عدم مدیریت یکپارچه ناوگان است. بر اساس سالنامه آماری سازمان راهداری تنها ۶.۵ درصد از ناوگان جاده‌ای در مالکیت شرکت‌های حمل و نقل است و بقیه ناوگان به صورت خودمالک اداره می‌شود. این مسئله از عوامل اصلی بالا بودن سفرهای خالی و نیمه خالی ناوگان و همچنین بالا بودن زمان انتظار برای دریافت بار است.
نقش مدیریت یکپارچه ناوگان در کاهش هزینه‌های حمل و نقل
بر اساس برخی پژوهش‌ها سهم هزینه‌های لجستیک در ایران معادل ۱۶.۲ درصد از تولید ناخالص داخلی است که از میانگین جهانی یعنی ۱۳ درصد، بالاتر است. شواهد حاکی از آن است که مدیریت غیر متمرکز ناوگان نقش بسزایی در بالا بودن هزینه‌های لجستیک دارد.
به عنوان مثال کشورهای آمریکا، آلمان، چین و ترکیه با وجود برخورداری از رتبه‌های نسبتا مناسب در شاخص عملکرد لجستیک، تفاوت‌های زیادی در هزینه‌های لجستیک دارند. هزینه‌های لجستیک در آمریکا و آلمان قریب ۸ درصد و در چین و ترکیه به ترتیب معادل ۱۴.۵ و ۱۲.۴ درصد از تولید ناخالص داخلی است[۱] [۲]. هزینه‌های پایین لجستیک در آمریکا و آلمان علل گوناگونی دارد اما یکی از مهمترین آنها مدیریت متمرکزتر ناوگان است. در این دو کشور به ترتیب ۵۱ و ۶۴ درصد ناوگان، تحت تملک شرکت‌ها است[۳] حال آنکه شرکت‌ها در چین و ترکیه تنها مالکیت ۱۰ و ۵ درصد[۴][۵] از ناوگان را در اختیار دارند.
اقتصاد بارنامه، مانع شکل‌گیری شرکت‌های بزرگ مقیاس حمل و نقل
همانگونه که بیان شد مدیریت متمرکز ناوگان یا به عبارتی بزرگ‌مقیاس بودن شرکت‌های حمل و نقل، نقش بسزایی در ارتقاء بهره‌وری و کاهش هزینه‌های لجستیک دارد، اما باید توجه داشت که تملک و نگهداری ناوگان هزینه‌های بالایی دارد و به همین دلیل بسیاری از شرکت‌ها بدون برخورداری از بار تضمین شده، به سراغ توسعه ناوگان نمی‌روند.
در ایران علاوه بر هزینه نگهداری از ناوگان، عامل مهمتری وجود دارد که مانع توسعه مقیاس شرکت‌ها است. این عامل عبارت است از اقتصاد بارنامه که توسط سازمان راهداری پدید آمده است. بر اساس قانون[۶]، بارنامه در حقیقت سند حمل بار است که بر اساس آن می‌توان دعاوی حقوقی میان مالک و حامل بار را اقامه کرد. اما سازمان راهداری با اعطای انحصار صدور بارنامه به شرکت‌ها و تعیین کمیسیون آنها به صورت درصدی از کرایه مندرج در بارنامه، این سند رسمی را به اوراق بهادار تبدیل کرده است.
این مسئله ساختار اقتصاد بخش حمل و نقل جاده‌ای را به گونه ای شکل داده که درآمد اصلی شرکت‌ها در صدور بارنامه است و به همین دلیل تمرکز کسب و کارها به جای برنامه‌ریزی حمل و نقل، معطوف به بازاریابی یا به تعبیری دلالی است. در چنین فضایی که می‌توان بدون پذیرفتن خطرات و هزینه‌های کامیون‌داری، از درآمد بالا و بی‌زحمت صدور بارنامه بهره برد، طبیعی است که شرکت بزرگ‌مقیاسی شکل نخواهد گرفت.
«شرکت‌های اینترنتی» روش ارزان و در دسترس برای کاهش پراکندگی ناوگان
همانطور که گفته شد خطرات و هزینه‌های نگهداری ناوگان مانعی برای بزرگ‌مقیاس شدن شرکت‌ها به ویژه در کوتاه مدت است. با این حال بهره گیری از فناوری اطلاعات و ارتباطات و اینترنت اشیاء به عنوان یک راه حل فوری برای کاهش پراکندگی ناوگان و حرکت به سوی مدیریت یکپارچه ناوگان، در جهان مطرح شده است که تجربیات موفقی از آن وجود دارد.
به عنوان مثال می توان از شرکت‌های FedEx ، UPS و XPO نام برد که با استفاده از اینترنت اشیاء، هوش مصنوعی و فضاهای ابری توانسته‌اند خود را در میان بزرگترین شرکت‌های حمل و نقلی آمریکا قرار دهند.[۷] در ایران نیز تجربه موفق تاکسی‌های اینترنتی وجود دارد و حتی شرکت‌های مشابهی در بخش حمل بار جاده‌ای به وجود آمده اما سازمان راهداری مانع رشد و رونق این شرکت‌ها است.
بی توجهی سازمان راهداری به مصوبه ستاد هماهنگی اقتصادی دولت
سازمان راهداری تاکنون با تعریف و تعیین ضوابطی تحت عناوین بازارگاه‌های اینترنتی و شرکت‌های بزرگ مقیاس هوشمند به مطالبه ورود شرکت‌های اینترنتی به بخش حمل بار جاده‌ای پاسخ داده است. اما در این آیین نامه‌ها از همان ابتدا محدودیت‌هایی برای فعالیت شرکت‌های اینترنتی و صدور بارنامه توسط آنها وضع شد که در عمل فعالیت آنها به عنوان شرکت حمل و نقل را غیر ممکن می‌نمود. تعیین شرط مالکیت حداقل ناوگان، یکی از مهمترین این محدودیت‌ها بود که به دلایلی که پیشتر ذکر شد، در فضای کنونی حمل و نقل، صرفه اقتصادی ندارد.
محدودیت فوق در آیین‌نامه تاسیس شرکت‌های بزرگ‌مقیاس هوشمند از همان ابتدا مورد اعتراض شرکت‌های اینترنتی قرار گرفت اما اصلاح نشد تا اینکه کار به شورای هماهنگی اقتصادی دولت کشید و این شورا در تاریخ ۱۴۰۱/۰۳/۱۷ سازمان راهداری و وزارت راه را مامور به فراهم نمودن امکان فعالیت و صدور بارنامه توسط شرکت‌های اینترنتی نمود.
بر اساس مصوبه ۱۳ شورای هماهنگی اقتصادی دولت در تاریخ مذکور، «وزارت راه و شهرسازی موظف است با همکاری وزارت صمت طی دوهفته امکان صدور بارنامه الکترونیکی توسط شرکت‌های پخش و سایر شرکت‌های مجاز از جمله صاحبین بار عمده و شرکت‌های حمل و نقل اینترنتی را بدون الزام شرایط بازدارنده (از جمله داشتن خودرو) فراهم کند.»
با این حال و با وجود مصوبه صریح شورای هماهنگی اقتصادی، سازمان راهداری در ویرایش جدید آیین‌نامه تاسیس شرکت‌های حمل و نقل کالا، مجددا شرط مالکیت حداقل ۵۰ ناوگان باری با ظرفیت بیش از ۱۹ تن را برای فعالیت شرکت‌های اینترنتی تعیین نموده است. این آیین‌نامه در تاریخ ۱۰/۳/۱۴۰۲ یعنی حدودا یک سال پس از مصوبه شورای هماهنگی اقتصاد ابلاغ شد.
عدم تمکین سازمان راهداری نسبت به دستور حذف شرط مالکیت حداقل ناوگان، علاوه بر به چالش کشیدن اقتدار دولت و هماهنگی دستگاه‌های آن، مانع کاهش هزینه‌های حمل و نقل است. این مسئله به دو صورت کاهش رفاه اجتماعی به دلیل افزایش قیمت نهایی کالاها و همچنین از صرفه افتادن تولید برخی محصولات معدنی و کشاورزی در اقتصاد نمود پیدا می‌کند.
پی‌نوشت:
[۱] Technische Universität Berlin, Logistics as a Business Environment
[۲] What percentage of truckers are owner operators, BookerTrans
[۳] GLOBAL FLEET, WIKIFLEET, GERMANY, CHAPTER 3, COMPANY CAR MARKET
[۴] Independent Truckers in China Meet their (Freight) Match, international finance corporation
[۵] TIRPORT REPORT, Istanbul, Q2 2020
[۶] قانون الزام شرکت‌ها و مؤسسات ترابری جاده‌ای به استفاده از صورت وضعیت مسافری و بارنامه
انتهای پیام/ حمل و نقل
