به گزارش مسیر اقتصاد خودروسازان چینی پس از رشد سریع صادرات، وارد مرحله تازهای از توسعه جهانی شدهاند و بهجای اتکا به ارسال خودرو از چین، تولید را به بازارهای مقصد منتقل میکنند. این تغییر به شرکتها امکان میدهد هزینه حملونقل و اثر تعرفهها را کاهش دهند، محصولات را با مقررات و سلیقه بازار محلی سازگار کنند و حضور پایدارتری در کشورهای مقصد داشته باشند.
چین اکنون حدود یکچهارم خودروهای جهان را تولید میکند. صادرات خودروی این کشور طی پنج سال هفت برابر شده و برآورد میشود در سال ۲۰۲۶ به ۱۰ میلیون دستگاه برسد؛ بیش از ۴۰ درصد بیشتر از سال قبل. در سهماهه دوم امسال نیز برندهای چینی ۱۱ درصد فروش خودرو در اروپای غربی را به خود اختصاص دادند و از خودروسازان ژاپنی پیشی گرفتند.
تعرفه به انتقال تولید منجر شد
اتحادیه اروپا از سال ۲۰۲۴ تعرفههایی بر خودروهای برقی چین اعمال کرده و اکنون در حال بررسی قواعدی است که برخورداری از برخی مشوقها و تخفیفهای مالیاتی را به میزان تولید و محتوای داخلی خودرو مرتبط میکند.
پاسخ شرکتهای چینی عقبنشینی از بازار نبوده است. BYD در حال راهاندازی کارخانهای در مجارستان با ظرفیت بالقوه ۳۰۰ هزار خودرو در سال است. این شرکت همزمان برنامه احداث یک کارخانه جدید در ترکیه را متوقف کرده و به دنبال استفاده از یک سایت موجود در فرانسه یا اسپانیا است؛ زیرا بازسازی کارخانه موجود سریعتر و ارزانتر از ساخت مجموعهای تازه است.
این الگو در همکاری با خودروسازان قدیمی نیز دیده میشود. چری برای استفاده از بخشی از کارخانه نیسان در ساندرلند بریتانیا توافق کرده و جیلی قرار است در کارخانه فورد در والنسیا خودرو تولید کند. اروپا نیز ظرفیت مناسبی برای چنین همکاریهایی دارد؛ حدود ۲.۵ میلیون دستگاه ظرفیت تولید سالانه در کارخانههای این قاره بلااستفاده مانده است.
مزیت چین فقط دستمزد ارزان نیست
انتقال تولید به خارج لزوماً مزیت رقابتی خودروسازان چینی را از بین نمیبرد. برآوردها نشان میدهد هزینه تولید آنها اکنون حدود ۳۰ درصد کمتر از بسیاری از رقبای اروپایی است.
بخشی از این فاصله به روش تولید برمیگردد. خودروهای چینی معمولاً از حدود ۱۰۰۰ تا ۲۰۰۰ قطعه تشکیل میشوند، در حالی که این عدد در بسیاری از خودروهای اروپایی بین ۳۰۰۰ تا ۱۰ هزار قطعه است. استفاده گستردهتر از رایانه مرکزی و یکپارچگی بیشتر تولید نیز پیچیدگی محصول و هزینه را کاهش داده است.
شرکتهای چینی همچنین یک خودروی جدید را معمولاً در حدود دو سال توسعه میدهند؛ زمانی که برای بسیاری از رقبای خارجی حداقل دو برابر است. تحقیقوتوسعه عمدتاً در چین باقی میماند، اما روشهای تولید و سازماندهی صنعتی را میتوان به کارخانههای خارجی منتقل کرد.
از واردات خودرو تا جذب تولید
تجربه فعلی اروپا نشان میدهد محدودیت تجاری الزاماً حضور تولیدکننده خارجی را متوقف نمیکند و میتواند شکل حضور او را تغییر دهد. هنگامی که بازار بزرگ، ظرفیت صنعتی آماده و قواعد مشخص برای تولید محلی وجود داشته باشد، صادرکننده میتواند به سرمایهگذار و تولیدکننده داخلی تبدیل شود.
برآورد AlixPartners نشان میدهد ظرفیت تولید خارجی خودروسازان چینی ممکن است از ۱.۲ میلیون دستگاه در سال گذشته به ۳.۴ میلیون دستگاه در ۲۰۳۰ برسد؛ برخی برآوردها حتی رقم ۶ میلیون دستگاه را مطرح میکنند. در اروپا نیز تولید برندهای چینی میتواند از حدود ۹۰ هزار دستگاه در سال جاری به نزدیک یک میلیون دستگاه در ۲۰۳۰ افزایش یابد.
این روند نشان میدهد رقابت با صنعت خودروی چین فقط در مرزهای تجاری رخ نمیدهد. بخش مهمتری از رقابت اکنون بر سر جذب کارخانه، استفاده از ظرفیت تولید موجود و پیوند دادن سرمایهگذار خارجی به زنجیره صنعتی کشور میزبان شکل گرفته است.
منبع: اکونومیست
انتهای پیام/ تولید
