مسیر اقتصاد/ توسعه اقتصاد دریا از دهه ۷۰ مورد توجه سیاست‌گذاران قرار گرفته است. این بخش از اقتصاد در بیانات رهبر انقلاب نیز از یک موضوع امنیتی، سپس اقتصادی و در نهایت به حکمرانی اقتصاد دریا گرایش پیدا کرده است و «توسعه دریا پایه» برای دولت سیزدهم مطرح شده است. در این گزارش به بررسی قانون توسعه و حمایت از صنایع دریایی که مرتبط با موضوع اقتصاد دریا در کشور است، پرداخته خواهد شد.
تشکیل شورای عالی صنایع دریایی در قانون
صنایع دریایی در دهه ۷۰ مورد توجه سیاست‌گذاران قرار گرفت و به همین منظور اوایل دهه ۸۰ پیش‌نویس قانون «حمایت از صنعت کشتی‌سازی» تدوین شد که با هدف حمایت از صنایع دریایی بود. قانون مذکور در سال ۱۳۸۴ به مجلس شورای اسلامی ارسال و پس از ۳ سال در سال ۱۳۸۷ این قانون با نام «توسعه و حمایت از صنایع دریایی»[۱] از کمیسیون صنایع مجلس خارج شد و در صحن به تصویب رسید.
به موجب این قانون شورای عالی صنایع دریایی شکل گرفت و دبیرخانه و دبیر شورای عالی صنایع دریایی وزارت صمت و وزیر صمت تعیین گردید. شورای عالی صنایع دریایی به غیر از ساختار اصلی، ساختاری فکری هم دارد که شامل یک کارگروه راهبری و ۵ کارگروه تخصصی است. کارگروه «راهبری» متشکل از معاونین وزرای مرتبط به شواری عالی صنایع دریایی هستند و به جمع‌بندی موضوعات برای جلسات شورای عالی می‌پردازند. ۵ کارگروه تخصصی نیز وجود دارند که شامل کارگروه «فنی، تولیدی و فناوری»، «امور محیط زیست»، «آموزش و مشاغل دریایی»، «آموزش و پژوهش» و «امور حقوقی» است و موضوعات در آن‌ها جمع‌بندی و به کارگروه «راهبری» ارسال می‌گردد. این شورا از ابتدای تاسیس تاکنون ۹ جلسه برگزار کرده و بعد از گذشت ۵ سال، دهمین جلسه این شورا هفته گذشته در دولت سیزدهم برگزار شد.
آیا شورای عالی صنایع دریایی می‌تواند متولی توسعه اقتصاد دریا باشد؟
به دلیل اینکه موضوع قانون، «توسعه و حمایت از صنایع دریایی» است و وزارت صمت دبیرخانه آن را بر عهده دارد، موضوعات با رویکرد صنایع مصوب می‌شود و سایر مسائل مربوط به رشته فعالیت‌های اقتصاد دریا که ارتباطی به صنایع ندارد، در این شورا بررسی نمی شود.
البته ماده ۹ قانون مذکور گستردگی امور دریایی را پیش‌بینی کرده و وزارتخانه‌های مربوطه را به منظور هماهنگی به شورای عالی اضافه کرده است، اما با این حال، عمده مصوبات این شورا تاکنون صنعت‌محور بوده است. بنابراین به نظر می رسد این شورا نمی تواند متولی بحث جامع اقتصاد دریا باشد و ماموریت های آن نیز تا حدی با این مهم فاصله دارد.
صندوق حمایت از صنایع دریایی در قانون
قانون شورای عالی صنایع دریایی، برای حمایت از صنایع دریایی (ساخت، تولید، تعمیر و نگهداری انواع مختلف تجهیزات شناورهای سطحی، زیرسطحی، اثرسطحی و صنایع فراساحلی) و رفع مشکلات و عوامل بازدارنده با رعایت ملاحظات زیست محیطی صندوقی در نظر گرفته است. منابع این صندوق به جز سرمایه اولیه ۴۰ میلیارد تومانی، از طریق فعالیت صندوق، ۵ درصد از عملکرد فروش سالانه شرکت‌های سازنده شناور و تجهیزات دریایی و ۱۰ درصد از هزینه حمل مایعات نفتی و گازی وارداتی و صادراتی حمل شده توسط ناوگان غیرایرانی، تأمین می‌شود. طبق تبصره ۵ ماده ۱ نیز از سازندگان داخلی برنده شده در مناقصه به میزان ۲۰ درصد از قیمت بین‌المللی شناور به عنوان تعرفه ترجیحی به صندوق پرداخت می‌شود.
منابع مالی پیش‌بینی شده در قانون «توسعه و حمایت از صنایع دریایی» که بر اساس عملکرد شرکت‌های کشتی‌سازی و کشتیرانی است، نشان‌دهنده تمرکز آن بر این رشته فعالیت‌ها است و به نوعی از طریق اخذ مالیات یا عوارض از این رشته فعالیت‌ها تلاش شده تا منابع مالی این صندوق تامین شود. این در حالیست که منابع مالی از محل فروش سالانه شناورهای ساخته شده به دلیل قابل حصول بودن بعد از ساخت، فروش و سوددهی محدود است. همچنین اگر چه این منبع مالی پیش‌بینی شده از محل حمل میعانات نفتی و گازی وارداتی و صادراتی توسط ناوگان خارجی در بلندمدت موجب کاهش حمل و نقل توسط ناوگان‌های غیرایرانی می‌شود، اما از طرف دیگر به دلیل وابستگی نسبی به حمل و نقل ناوگان غیر ایرانی، موجب از دست دادن مزیت‌های رقابتی در بازارهای صادراتی می‌شود یا تورم تولیدکننده را افزایش می‌دهد.
نکته قابل توجه در این قانون ماده ۲ و ۳ است که دولت طبق آن مکلف شده است تا تسهیلاتی از محل وجوه اداره شده سازمان بنادر و دریانوردی به صورت بلاعوض و معادل مالیات بر درآمد پرداختی به شرکت‌های کشتی‌سازی و کشتیرانی داخلی پرداخت کند. این تسهیلات که از منابع مالی سازمان بنادر و دریانوردی است، به صورت بلاعوض بوده و موجب ضرر و زیان این سازمان و عدم عمل به تکالیف قانونی آن خواهد شد.
تسهیلات حساب ذخیره ارزی برای حمایت از کشتی‌سازی
ماده ۷ قانون «توسعه و حمایت از صنایع دریایی» نیز تسهیلات تا سقف ۱ میلیارد دلار از محل حساب ذخیره ارزی به خریداران شناور جهت سفارش به سازندگان داخلی و متقاضیان تعمیر شناور در داخل کشور با بازپرداخت‌های ۳، ۱۲ و ۱۸ سال پیش‌بینی کرده است. همچنین پذیرش شناور در حال ساخت نیز به عنوان وثیقه اعلام شده است.
با این حال، به دلیل وابستگی حساب ذخیره ارزی به فروش نفت و نوسانی بودن قیمت آن، تامین مالی از این محل غیرقابل اطمینان است و همچنین کشتی به عنوان وثیقه در هنگام ساخت مورد قبول بانک نیست و علت آن هم این است که از نظر بانک وثایقی قابل ضمانت‌گذاری هستند که «سهل‌البیع» یا به عبارت دیگر «به راحتی قابل فروش» باشند.
پایان ۱۰ ساله حمایت‌های قانونی شورای عالی صنایع دریایی
ماده ۱۰ قانون توسعه و حمایت از صنایع دریایی نیز کلیه حمایت‌های مندرج را مشروط به مدت ۱۰ سال انجام می‌دهد. بنابراین مسئله تامین مالی کشتی‌سازی و حمایت از صنایع دریایی، نه تنها با تاسیس صندوق و تسهیلات حساب ذخیره ارزی حل نشده باقی‌مانده، بلکه مهلت حمایت‌ها نیز به پایان رسیده است.
پینوشت:
[۱] قانون توسعه حمایت از صنایع دریایی
انتهای پیام/ تولید
