به گزارش مسیر اقتصاد پیش از آغاز محاصره دریایی، بیش از ۸۰ درصد از حدود ۱۸۰ میلیون تن تجارت سالانه ایران از مسیر دریا انجام میشد. بنابراین محدود شدن فعالیت بنادر جنوبی یکی از مهمترین ابزارهای فشار اقتصادی آمریکا بر ایران محسوب میشود؛ فشاری که هدف آن کاهش صادرات غیرنفتی و دشوارتر کردن تأمین کالاهای وارداتی است. اما طی ماههای اخیر بخشی از تجارت ایران به سمت مرزهای زمینی حرکت کرده است. ایران با هفت کشور مرز زمینی دارد و از طریق ترکیه، عراق، پاکستان، افغانستان و کشورهای آسیای مرکزی به شبکههای تجاری پیرامونی متصل است. افزایش استفاده از این مسیرها باعث شده سهم بیشتری از کالاهایی که پیشتر از بنادر جنوبی وارد میشدند، با کامیون و قطار به کشور برسند.
نمونه روشن این تغییر در مرز بازرگان دیده میشود. بر اساس گزارش فایننشال تایمز، حجم واردات ایران از گذرگاه گوربولاغ ترکیه به بازرگان طی پنج ماه منتهی به میانه آگوست ۲۵۰ درصد افزایش یافته است و روزانه حدود ۵۰۰ کامیون از این مسیر وارد ایران میشوند.
تجارت دوطرفه ایران و ترکیه نیز در نیمه نخست سال جاری با رشد ۱۹ درصدی به حدود ۳.۲ میلیارد دلار رسیده است. افزایش حجم بار در این مسیر تا اندازهای بوده که صف کامیونها در نزدیکی مرز گوربولاغ در مقاطعی به حدود ۷ کیلومتر رسیده است.
فعال شدن مسیرهای شمالی و شرقی
تغییر مسیر تجارت به مرز ترکیه محدود نمانده است. ایران همزمان استفاده از خطوط ریلی متصل به پاکستان، افغانستان، ترکمنستان و آسیای مرکزی را افزایش داده و تجارت از طریق دریای خزر نیز اهمیت بیشتری پیدا کرده است.
این شبکه امکان اتصال ایران به روسیه، آسیای مرکزی و در ادامه چین را فراهم میکند و برخلاف بنادر جنوبی، مستقیماً تحت تأثیر محاصره دریایی در خلیج فارس قرار ندارد. گسترش استفاده از مرزهای شمالی و شرقی در نتیجه یک گزینه جایگزین برای ورود کالاهای اساسی، مواد اولیه و بخشی از صادرات غیرنفتی ایجاد کرده است.
افزایش نقش این مسیرها همچنین نشان میدهد سرمایهگذاری چند سال گذشته ایران در کریدورهای زمینی و ریلی، در شرایط محدودیت تجارت دریایی کارکردی فراتر از افزایش ترانزیت پیدا کرده است. هر مسیر جدید به معنای وابستگی کمتر تجارت کشور به یک نقطه جغرافیایی و افزایش تعداد گزینههایی است که در زمان بحران قابل استفاده هستند.
مرزهای زمینی ظرفیت نامحدود ندارند
افزایش سریع تجارت زمینی در عین حال محدودیت زیرساختهای موجود را آشکار کرده است. جادهها، پایانههای مرزی، گمرکها و خطوط ریلی برای انتقال حجمی معادل تجارت دریایی ایران طراحی نشدهاند و افزایش ناگهانی بار باعث ایجاد صفهای طولانی و تأخیر در تحویل کالا شده است.
در برخی گذرگاهها رانندگان برای عبور از مرز چندین روز و در مواردی بیش از سه هفته منتظر ماندهاند. این مشکل برای کالاهای فاسدشدنی اهمیت بیشتری دارد و تأخیر در حمل مواد اولیه و کالاهای مصرفی نیز هزینه تجارت را افزایش میدهد.
هزینه حمل زمینی نیز بهمراتب بیشتر از حمل دریایی است. برآورد اتاق مشترک ایران و چین که در گزارشهای اخیر نقل شده نشان میدهد انتقال تجارت چین و ایران از مسیر دریا به خشکی میتواند سالانه حدود ۱۸ میلیارد دلار هزینه لجستیکی اضافی ایجاد کند. والاستریت ژورنال نیز گزارش کرده هزینه انتقال برخی کانتینرها از چین به ایران از مسیر زمینی اکنون تا حدود چهار برابر حمل دریایی رسیده است.
این محدودیت در آمار تجارت غیرنفتی نیز قابل مشاهده است. با وجود افزایش استفاده از مسیرهای زمینی، افت تجارت دریایی هنوز بهطور کامل جبران نشده و صادرات و واردات غیرنفتی ایران نسبت به دوره پیش از محاصره کاهش یافته است.
جغرافیا به ابزار تابآوری تبدیل شد
افزایش ۲۵۰ درصدی واردات از مرز بازرگان نشان میدهد محاصره دریایی نتوانسته مسیرهای تجارت ایران را به بنادر جنوبی محدود نگه دارد. مرز طولانی زمینی، دسترسی به دریای خزر و اتصال به شبکه ریلی کشورهای همسایه مجموعهای از مسیرهای جایگزین در اختیار ایران قرار داده است که امکان ادامه بخشی از تجارت را فراهم میکند.
اما این تحول به معنای خنثی شدن محاصره نیست. حجم بالای تجارت دریایی، هزینه کمتر حمل با کشتی و محدودیت ظرفیت جاده و راهآهن باعث میشود مسیرهای زمینی نتوانند در کوتاهمدت جای بنادر جنوبی را بگیرند.
اهمیت این مسیرها بیشتر در افزایش تعداد گزینههای ایران است. هر مقدار کالایی که بتواند به جای بنادر جنوبی از ترکیه، آسیای مرکزی، خزر یا مرزهای شرقی وارد و خارج شود، بخشی از اثر محاصره را کاهش میدهد؛ در مقابل، تداوم فشار بدون توسعه ظرفیت گمرکی، ریلی و جادهای میتواند همین مسیرهای جایگزین را به گلوگاه تازه تجارت ایران تبدیل کند.
منابع:
Financial Times؛ گزارش میدانی از افزایش تجارت زمینی ایران و مرز بازرگان
The Wall Street Journal؛ هزینه و محدودیتهای انتقال تجارت ایران از دریا به خشکی
انتهای پیام/ حملونقل
