مسیر اقتصاد/ در «برنامه جامع تأمین و تخصیص حاملهای انرژی شبکه حملونقل» مصوب ۲۷ شهریور ۱۴۰۴، سقف مصرف بنزین برای سالهای ۱۴۰۵، ۱۴۰۶ و ۱۴۰۷ بهترتیب ۴۴.۴۴۲، ۴۵.۲۰۵ و ۴۵.۷۴۰ میلیارد لیتر تعیین شده است؛ اما همزمان باید سهم بنزین از کل سبد انرژی حملونقل از ۵۱.۸۳ درصد در ۱۴۰۵ به ۵۰.۵ درصد در ۱۴۰۷ کاهش یابد و سهم CNG و برق افزایش پیدا کند.
برابری مصرف روزانه با تولید داخلی همچنان یک معیار مهم امنیت عرضه است، اما نباید جایگزین هدف رسمی برنامه شود. تولید بنزین با تعمیرات پالایشگاهی، میزان اختلاط و شرایط بهرهبرداری تغییر میکند. ازاینرو باید دو شاخص «سقف سالانه و ترکیب سبد سوخت طبق برنامه جامع» و نگهداشتن مصرف روزانه در سطحی که تأمین داخلی، ذخیرهسازی و پیکهای فصلی را بدون وابستگی مستمر به واردات پوشش دهد، همزمان دنبال شود.
کارنامه ۱۴۰۵؛ برنامه چقدر از هدف عقب است؟
بررسی آخرین دادههای قابل احراز نشان میدهد مشکل فقط بنزین نیست و برخی از مهمترین ابزارهایی که قرار بود فشار بر بنزین را کاهش دهند نیز از مسیر برنامه عقب ماندهاند.
این ارقام یک نکته مهم دیگر نیز دارند. اگر متوسط ۱۳۲ میلیون لیتر در روز در ۱۶۰ روز نخست سال مبنا قرار گیرد، برای آنکه کل مصرف سال دقیقاً در سقف ۴۴.۴۴۲ میلیارد لیتر باقی بماند، متوسط مصرف در ۲۰۵ روز باقیمانده باید به حدود ۱۱۴ میلیون لیتر در روز برسد. چنین افت سریعی بدون شوک شدید بعید است. بنابراین هدف عملیاتی مناسبتر، کاهش نرخ ماهانه و نزدیککردن مصرف پایان سال به حدود ۱۲۲ میلیون لیتر در روز است تا سال ۱۴۰۶ از نقطهای سازگارتر با برنامه آغاز شود.
CNG؛ بزرگترین عقبماندگی و سریعترین فرصت
شاید مهمترین مسئله اجرایی برنامه، CNG باشد. کشور برای سال ۱۴۰۵ باید به مصرفی نزدیک ۲۹.۶ میلیون مترمکعب در روز میرسید، اما مصرف فعلی ۱۴ تا ۱۵ میلیون مترمکعب است؛ در حالی که ظرفیت عرضه حداقل ۳۵ میلیون مترمکعب در روز اعلام شده و ایران سابقه مصرف حدود ۲۵ میلیون مترمکعب در روز را نیز دارد. بنابراین مسئله اصلی، بازگرداندن خودروهای دوگانهسوز موجود به CNG، افزایش تولید و تبدیل ناوگان، رفع کمبود دسترسی در برخی نقاط و اصلاح اقتصاد جایگاههاست.
هدف میانی واقعبینانه میتواند رساندن مصرف CNG به حداقل ۲۰ تا ۲۲ میلیون مترمکعب در روز باشد. اولویت نیز باید تاکسی، وانت، تاکسی اینترنتی و ناوگان خدماتی باشد؛ زیرا صرفهجویی بنزین حاصل از تبدیل یک وسیله پرپیمایش چند برابر خودروی شخصی کمتردد است. همچنین ساخت جایگاههای جدید به جای سهم برابر استانها؛ باید بر اساس نقشه کمبود دسترسی و کریدورهای پرتردد انجام شود.
تعرفه بنزین؛ ابزار لازم، اما نه راهحل مستقل
افزایش نرخ مصرف مازاد تا محدوده ۱۰ هزار تومان، با جهتگیری برنامه جامع برای افزایش فاصله قیمت مصرف بالاتر از سقف سازگار است؛ اما برنامه همچنین اصلاح تدریجی و سالانه قیمت متناسب با تورم را مطالبه میکند. اصلاحات موردی، اگر با یک قاعده پایدار همراه نشود، میتواند همان تجربه گذشته را تکرار کند و پس از چند سال بر اثر تورم اثر واقعی خود را از دست بدهد.
بهتر است در مرحله نخست سهمیه پایه حفظ و نرخ حاشیهای به شکل قاعدهمند اصلاح شود. کاهش سهمیه دوم باید به یک «ابزار ماشهای» تبدیل شود؛ به این معنی که اگر پس از توسعه CNG، اصلاح کارت سوخت و اقدامات ناوگان، مصرف همچنان بهطور معنادار بالاتر از مسیر رسمی ماند، آن زمان کاهش تدریجی سهمیه دوم فعال شود. این ترتیب هم از شوک همزمان قیمت و سهمیه جلوگیری میکند و هم امکان اندازهگیری اثر مستقل هر سیاست را فراهم میسازد.
کارت سوخت؛ مسئله فقط سهمیه نیست، داده است
بازگشت سهم استفاده از کارتهای جایگاه به حدود ۴۲ درصد نشان میدهد، محدودیت اداری کارت اضطراری بهتنهایی پایدار نیست. هدف بهتر این است که حتی تراکنش اضطراری نیز به خودرو یا فرد، زمان و مکان متصل شود. اتصال داده سوخت به معاینه فنی، بیمه، بارنامه، تاکسیهای اینترنتی و داده تردد امکان میدهد مصرف حرفهای از مصرف شخصی و همچنین تقاضای واقعی از عرضه خارج شبکه تفکیک شود.
همه استانها یک مسئله بنزینی ندارند
یکی از مهمترین اصلاحات مورد نیاز، کنار گذاشتن نسخه مکمل واحد برای همه استانهاست. دادههای استانی نشان میدهد تهران و دیگر کلانشهرها عمدتاً مسئله حجم بزرگ مصرف دارند؛ در هرمزگان، سیستانوبلوچستان و برخی استانهای مرزی، کنترل شبکه و عرضه خارج از شبکه اهمیت بیشتری پیدا میکند؛ مازندران و گیلان تحت تأثیر جمعیت شناور و پیک سفر هستند و در استانهای پهناور شرقی، فاصله زیاد سکونتگاهها و ضعف حملونقل عمومی بخشی از مصرف را توضیح میدهد.
برنامه جامع به یک نظام مدیریت عملکرد نیاز دارد
با بررسی برنامه جامع میتوان گفت، مسئله اصلی کمبود سیاست نیست و تقریباً همه ابزارهای ضروری در برنامه جامع آمدهاند. شکاف اصلی در مقیاس اجرا، هماهنگی و پایش عملکرد است. لازم است هر ماه مشخص شود مصرف بنزین چند لیتر از مسیر برنامه فاصله دارد، CNG چند مترمکعب عقب است، کدام استان منشأ شکاف است و هر پروژه CNG، نوسازی، مترو یا برقیسازی با چه هزینهای چند لیتر بنزین را از تقاضا حذف کرده است. پیشنهاد ارزیابی، تبدیل «هزینه به ازای هر لیتر بنزین اجتنابشده» به شاخص مشترک ارزیابی پروژههای مدیریت مصرف است.
منابع:
ترازنامه هیدروکربوری ۱۴۰۰
انتهای پیام/ انرژی
