به گزارش مسیر اقتصاد در سالهای نخست ابتکار کمربند و جاده چین، بخش قابلتوجهی از تأمین مالی به شکل وامهای دولتی انجام میشد و عمدتاً کشورهای فقیرتر و درحالتوسعه را هدف قرار میداد. این منابع مالی از پروژههای بزرگ زیرساختی حمایت میکردند. بسیاری از این پروژهها بازده اقتصادی مناسبی ایجاد کردند اما وامها نسبتاً پرهزینه و غیرشفاف بودند.
مدل کمربند و جاده تا حدی در واکنش به همین شرایط تغییر کرد. وامدهی دولتی جدید بیشتر بر بازسازی و تجدید ساختار بدهی متمرکز شد و پروژههای سرمایهگذاری جدید نیز بیش از گذشته با عنوان «خصوصی» و اغلب در ارتباط با استخراج منابع طبیعی انجام شدند. بسیاری از این قراردادها ممکن است همچنان از نظر اقتصادی ارزشمند باشند، اما شفافیت پایینی دارند و میتوانند برای دولتها تعهدات احتمالی ایجاد کنند.
در چنین شرایطی، کشورهای کمککننده سنتی میتوانند در سه مسیر واکنش نشان دهند: نخست، پر کردن شکاف تأمین مالی بخش عمومی و ارائه منابع مالی برای پروژههای زیرساختی عمومی که چین پیشتر تأمین میکرد. دوم، فراهمکردن منابع مالی خصوصی از طریق نهادهای تأمین مالی توسعهای و سوم، حمایت از دولتها و شرکتهای دولتی کشورهای درحالتوسعه در زمینه برنامهریزی زیرساختی.
وامدهی دولتی چین در دو دهه نخست قرن بیستویکم
در دو دهه نخست قرن بیستویکم، چین به یکی از منابع اصلی تأمین مالی و اجرای پروژههای زیرساختی در کشورهای درحالتوسعه، از جمله کشورهای آفریقایی، تبدیل شد. تا سال ۲۰۲۰، طلبکاران دولتی چین بیش از ۸۰۰ میلیارد دلار وام دولتی به بیش از ۱۵۰ کشور ارائه کرده بودند. از جمله پروژههای شاخص میتوان به بندر گوادر پاکستان، خطآهن آدیسآبابا در جیبوتی و سد بویی در غنا اشاره کرد. بسیاری از این پروژهها بازده اقتصادی قابلتوجهی ایجاد کردند.
هزینه تأمین مالی زیرساختهای خصوصی، بهویژه در کشورهای کمدرآمد، نیز اغلب بسیار بالا باقی مانده است. برآوردی در سال ۲۰۲۳ نشان داد در حالی که هزینه بدهی برای پروژههای خورشیدی خصوصی در کشورهای دارای رتبه اعتباری قوی میتواند کمتر از ۵ درصد باشد، این هزینه در کشورهای دارای رتبه اعتباری ضعیف به بیش از ۲۰ درصد افزایش مییابد.
همزمان، وامدهی دولت چین نیز روزبهروز پرهزینهتر شد. سهم وامها و کمکهای خارجی چین که واجد شرایط کمک رسمی توسعهای بودند، از ۲۲ درصد در سال ۲۰۰۰ به تنها ۱ درصد در سال ۲۰۲۳ کاهش یافت. وامهای دولتی چین همواره در مقایسه با گزینههای چندجانبه شرایط نامطلوبتری داشتهاند. نرخ بهره متوسط آنها تقریباً دو برابر نرخ ۲.۱۰ درصدی بانک جهانی بود و دورههای تنفس کوتاهتری نیز داشتند.
این وامها همچنین با شروطی مانند استفاده از پیمانکاران مشخص چینی برای اجرای پروژهها، بهجای برگزاری مناقصههای رقابتی، و همچنین بندهای محرمانگی همراه بودند. بررسی ۱۰۰ قرارداد بدهی چین نشان میدهد که استفاده مکرر از حسابهای امانی و شروط گسترده لغو قرارداد در آنها وجود داشته است.
اتمام دوران وامدهی دولتی توسط چین
مقیاس بالای بدهی، هزینه تأمین مالی و انعطافپذیری محدود در زمان بازتنظیم یا بخشودگی بدهی، بهویژه برای کشورهای بدهکار فقیرتر، باعث شد وامدهی چین در موج اخیر بحرانهای بدهی نقش داشته باشد. تا سال ۲۰۱۸، کشورهای درحالتوسعه بیش از ۳۵۰ میلیارد دلار به چین بدهکار بودند. رقمی که از بدهی آنها به مجموع ۲۲ عضو باشگاه پاریس یا بانک جهانی بیشتر بود. تا سال ۲۰۲۲ نیز بخش قابلتوجهی از این بدهی متعلق به وامگیرندگانی بود که در وضعیت بحرانی قرار داشتند.
با آشکارشدن این مشکلات، برنامه وامدهی دولتی چین کاهش یافت. از سال ۲۰۲۳، تعهدات جدید وامهای حاکمیتی چین تنها حدود ۷ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۳ بود. رقمی معادل تقریباً یکچهارم دهه ۲۰۱۰. جریان خالص وامها نیز در سال ۲۰۲۴ منفی ۳۴ میلیارد دلار شد.
در سال ۲۰۰۰، حدود ۸۸ درصد از سبد وامهای خارجی چین به کشورهای کمدرآمد و کشورهای با درآمد متوسط رو به پایین اختصاص داشت و بخش عمده آن به کشورهای کمدرآمد میرسید. اما تا سال ۲۰۲۳، این کشورها تنها ۲۴ درصد از کل وامدهی چین را دریافت کردند که بخش عمده آن نیز به کشورهای با درآمد متوسط رو به پایین اختصاص داشت. در دهه ۲۰۰۰، حدود ۶۴ درصد از وامهای کشورهای درحالتوسعه به زیرساخت اختصاص داشت. این رقم در دهه ۲۰۱۰ به ۵۵ درصد و در دهه ۲۰۲۰ به ۲۵ درصد رسیده است.
در دهه ۲۰۱۰، چین به زیرساختهای آفریقا ۱۴ میلیارد دلار وام میداد که بیش از دوسوم آن به زیرساختهای عمومی اختصاص داشت. این رقم در سالهای ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۳ به کمتر از ۵ میلیارد دلار کاهش یافت.
چرخش بخش خصوصی در ابتکار کمربند و جاده
کمربند و جاده حتی ممکن است اکنون از نظر حجم فعالیت بزرگتر از گذشته باشد و در سال ۲۰۲۵ شامل ۱۲۸ میلیارد دلار قرارداد ساختوساز و ۸۵ میلیارد دلار سرمایهگذاری بوده است. یکی از مهمترین تغییرات در مدل جدید ابتکار کمربند و جاده، افزایش نقش شرکتهای خصوصی چینی است. در نیمه نخست سال ۲۰۲۶، سهم شرکتهای خصوصی از ارزش کل مشارکت چین در پروژههای کمربند و جاده به ۴۷.۷ درصد رسید. به این ترتیب، در فاصله شش سال، سهم بخش خصوصی تقریباً چهار برابر شده است.
پروژههای زیرساختی که زمانی ۷۵ درصد از سبد وامدهی خارجی بانکهای دولتی چین را تشکیل میدادند، اکنون کمتر از ۲۵ درصد این سبد را شامل میشوند. یکی از تغییرات مهم، خروج کشورهای عضو کمربند و جاده از تولید برق و حرکت به سمت استخراج «خصوصی» سوختهای فسیلی است. پروژههایی که در برخی موارد با پرداختهای نفتی یا درآمدهای حاصل از استخراج معادن بهعنوان وثیقه تضمین میشوند. تمرکز چین به سمت سرمایهگذاریهایی حرکت کرده است که نیاز داخلی این کشور به واردات مواد معدنی و فلزات را تأمین میکنند.
بدون وامهای دولتی کمربند و جاده پرشتابتر پیش میرود
کاهش وامدهی دولتی کمربند و جاده را تضعیف نکرده است. بر اساس دادههای نیمه نخست ۲۰۲۶، مشارکت چین در ابتکار کمربند و جاده به بالاترین سطح ثبتشده برای یک نیمه نخست سال از زمان آغاز این ابتکار در سال ۲۰۱۳ رسید. چین در این مدت ۷۶.۵ میلیارد دلار قرارداد ساختوساز و ۴۹.۸ میلیارد دلار سرمایهگذاری در کشورهای عضو کمربند و جاده ثبت کرد.
در همین دوره، مشارکت چین در پروژههای ساختوساز غرب آسیا به ۳۶.۵ میلیارد دلار رسید که بالاترین رقم برای یک نیمه نخست سال از زمان آغاز ابتکار کمربند و جاده بود. ارزش قراردادهای ساختوساز چین در آسیای مرکزی نیز ۱۷۴ درصد افزایش یافت و به ۱۳.۲ میلیارد دلار رسید. در جنوبشرق آسیا نیز این رقم با رشد ۸۱.۳ درصدی به ۱۲.۳ میلیارد دلار رسید.
در مقابل، در نیمه نخست ۲۰۲۶ پاکستان که یکی از کشورهای کلیدی ابتکار کمربند و جاده محسوب میشود، در این دوره هیچ قرارداد ساختوساز یا سرمایهگذاری جدیدی از چین دریافت نکرد.
از زمان آغاز ابتکار کمربند و جاده در سال ۲۰۱۳، مجموع مشارکت چین در این طرح به حدود ۱.۵۳۹ تریلیون دلار رسیده است که شامل ۹۲۶ میلیارد دلار قراردادهای ساختوساز و ۶۱۴ میلیارد دلار سرمایهگذاری میشود.
تمرکز چین بر انرژی و صنایع راهبردی
حدود ۸۰درصد از ارزش پروژههای بخش فلزات و معادن در نیمه نخست ۲۰۲۶ به تأسیسات فرآوری، مانند واحدهای ذوب و فرآوری، اختصاص داشت. همچنین حدود ۸۵ درصد سرمایهگذاری این بخش، معادل تقریباً ۱۳ میلیارد دلار، به فعالیتهای فرآوری اختصاص یافت. این وضعیت با سال ۲۰۲۵ تفاوت قابلتوجهی دارد؛ در آن سال فقط حدود ۴۳ درصد از مشارکت چین در این حوزه به فعالیتهای معدنی اختصاص داشت.
مصر با یک پروژه ۱۰ میلیارد دلاری فولاد، مهمترین مقصد سرمایهگذاری چین در این بخش بود. قزاقستان نیز با دو پروژه فرآوری آلومینیوم به ارزش ۲.۵ میلیارد دلار همچنان یکی از شرکای مهم چین محسوب میشود. اندونزی نیز در پروژههای نیکل، طلا و آلومینیوم در مجموع ۱.۴ میلیارد دلار همکاری با چین داشت. چین تنها به استخراج مواد خام توجه ندارد، بلکه بهطور فزایندهای به ایجاد ظرفیت فرآوری در کشورهای میزبان نیز روی آورده است.
مشارکت چین در بخش انرژی کشورهای عضو کمربند و جاده در نیمه نخست ۲۰۲۶ به حدود ۳۶.۳ میلیارد دلار رسید. این رقم تقریباً دو برابر میزان مشارکت انرژی چین در هر نیمه نخست سال از ۲۰۱۳ تاکنون، بهجز سال ۲۰۲۵ است.
انرژیهای تجدیدپذیر انتخاب اول چینیها
برای نخستینبار طی چند سال، انرژیهای تجدیدپذیر ۵۶ درصد از کل مشارکت انرژی چین در نیمه نخست ۲۰۲۶ را تشکیل دادند. در مقابل، سوختهای فسیلی کمتر از نیمی از این مشارکت را به خود اختصاص دادند؛ شامل ۳۸ درصد گاز، ۵ درصد نفت و ۱ درصد زغالسنگ. پروژههای اعلامشده در این دوره میتوانند حدود ۲۸ گیگاوات به ظرفیت تولید برق اضافه کنند.
مشارکت چین در بخش حملونقل در نیمه نخست ۲۰۲۶ به ۱۸.۲ میلیارد دلار رسید و برای نخستینبار از سال ۲۰۲۰ رشد کرد. ارزش پروژههای ریلی، شامل قطار شهری و مترو، به ۱۱.۷ میلیارد دلار رسید که از کل ارزش پروژههای ریلی چین در سال ۲۰۲۵ بیشتر بود. مهمترین پروژه، خطآهن پرسرعت دبی با ارزش حدود ۸ میلیارد دلار بود. چین همچنین قراردادی ۲ میلیارد دلاری برای ساخت دومین خط متروی هوشیمین در ویتنام امضا کرد.
در حوزه بنادر نیز حدود ۴.۲ میلیارد دلار پروژه ثبت شد که مهمترین آن قرارداد ۴.۱ میلیارد دلاری ساخت فاز نخست بندر مبارک در کویت بود.
یک فرصت راهبردی برای کشورهای درحالتوسعه
در گذشته، قراردادهای ساختوساز در چارچوب ابتکار کمربند و جاده اغلب از طریق وام بانکهای سیاستگذاری چین و با استفاده از تضمین دولت کشور میزبان تأمین مالی میشدند. اما در سالهای اخیر، تعداد بیشتری از پروژههای ساختوساز از طریق وامهای سندیکایی با مشارکت شرکای بینالمللی، از جمله نهادهای توسعهای چندجانبه، تأمین مالی شدهاند.
برای نمونه، مجموعهای از پروژههای سامانه ذخیرهسازی انرژی باتری در مصر توسط پیمانکاران چینی ساخته شدهاند و تا سقف ۲۲۳.۵ میلیون دلار تأمین مالی بدهی ارشد از بانک اروپایی بازسازی و توسعه دریافت کردهاند.
گذار چین از تأمینکننده مالی به وصولکننده بدهی در حوزه تأمین مالی زیرساختهای عمومی، گزینههای کشورهای فقیرتر را برای تأمین مالی این زیرساختها کاهش داده است. همزمان، این کشورها میتوانند استانداردهای جدیدی برای سرمایهگذاری عمومی در زیرساختهای بخش خصوصی ایجاد کنند. اگر چین نیز از این مسیر پیروی کند، نتیجه میتواند برای کشورهای درحالتوسعه مثبت باشد.
منابع:
انتهای پیام/ تجارت و دیپلماسی
