به گزارش مسیر اقتصاد در یک دهه اخیر بحثها در مورد موقعیت جغرافیایی بندر گوادر افزایش یافته است. معمولا، تحلیلگران بر موقعیت آن در خارج از تنگه هرمز، نزدیکی به مسیرهای اصلی کشتیرانی شرق-غرب و تقاطع آسیای جنوبی، غرب آسیا و آسیای مرکزی تاکید میکنند. به باور آنها جغرافیا به تنهایی گوادر را به هاب اصلی حمل و نقل منطقهای تبدیل خواهد کرد. اختلالات اخیر در مسیرهای کشتیرانی خلیج فارس بخشی از محمولهها را به سمت بنادر پاکستان سوق داده و گوادر نیز برای نخستین بار میزبان یک شناور اختصاصی انتقال بار شده است؛ تحولی که بار دیگر بحث درباره مزیت جغرافیایی این بندر را مطرح کرده است.
اتصال به شبکههای کشتیرانی چالش بزرگ گوادر
رویدادهای اخیر درسهای مهمی نیز داشته است. چالش واقعی پیش روی گوادر جغرافیا نیست؛ بلکه اتصال است. در سراسر جهان، مراکز حمل و نقل موفق صرفاً به دلیل موقعیت راهبردی ایجاد نمیشوند، بلکه خطوط کشتیرانی آنها را به بخشی از شبکههای منظم خود تبدیل میکنند. تجارت دریایی جهانی توسط تعداد اندکی از شرکتهای حمل و نقل بزرگ و اتحادیههای کشتیرانی کنترل میشود که آنها تعیینکننده بنادر محل انتقال بار، پهلوگیری کشتیها و تبدیل بنادر به مراکز منطقهای هستند. بدون تعهدات منظم خطوط کشتیرانی، حتی راهبردیترین بندر نیز مورد استفاده قرار نمیگیرد.
در این چارچوب قابل توضیح است که چرا بنادری مانند سنگاپور، جبل علی، کلمبو و صلاله به عنوان مراکز پیشرو در حمل و نقل دریایی ظهور کردهاند. موقعیت راهبردی قطعاً اهمیت داشته است، اما موقعیت مکانی شرط کافی نبوده است. این بنادر اکوسیستمهای لجستیکی یکپارچهای ایجاد، گردش سریع کشتیها را تضمین، در تسهیل تجارت دیجیتال سرمایهگذاری و قیمتگذاری رقابتی ارائه دادهاند و مهمتر از اینکه مشارکتهای بلندمدت با شرکتهای کشتیرانی جهانی ایجاد کردهاند. در مقابل، گوادر از این شبکههای تجاری جدا مانده و در حال حاضر، خدمات تنها شمار محدودی از خطوط کشتیرانی خدمات منظم به گوادر ارائه میکنند که نیاز به تنوعبخشی و مشارکت خطوط کشتیرانی را آشکار میکند.
پیش از افزایش اخیر جابجایی کشتیها، گوادر سالانه تنها ۲۲ توقف کشتی را ثبت میکرد. این رقم در کلمبو بیش از ۴۳۰۰ و در صحار ۴۸۰۰ است. این دادهها نشان میدهد که چالش گوادر کمبود زیرساخت نیست، بلکه ادغام محدود در شبکههای کشتیرانی جهانی است. خطوط کشتیرانی بینالمللی همچنان به مراکز منطقهای با برنامههای زمانی قابل پیشبینی، ارتباطات گسترده و ارائه سامانههای کارآمد حمل بار، متکی هستند. در غیر اینصورت، شرکتهای کشتیرانی انگیزه اندکی برای انتقال دائمی عملیات خود به گوادر خواهند داشت.
چرا بندر گوادر به گره تجاری فعال تبدیل نشد؟
این بندر تحت یک قرارداد ۴۰ ساله ساخت-بهرهبرداری-انتقال (BOT)، در ابتدا با شرکت PSA گوادر امضا شد و سپس در آوریل ۲۰۱۳ به شرکت هلدینگ بنادر فرامرزی چین (COPHCL) واگذار شد. این قرارداد سه هدف یکپارچه شامل پایانه چندمنظوره، پایانه کانتینری و خدمات دریایی، به همراه اجاره جداگانه ۹۲۳ هکتاری منطقه آزاد را در بر میگرفت. بر اساس این قرارداد، سازمان بنادر گوادر ۹ درصد از درآمد پایانه، ۹ درصد از درآمد خدمات دریایی و ۱۵ درصد از درآمد منطقه آزاد را دریافت میکند و باقی درآمد در اختیار شرکت بهرهبردار قرار میگیرد. اما هیچ شاخص کلیدی عملکرد در این توافق ذکر نشده، هیچ حداقل هدفی برای توان عملیاتی یا جدول زمانی برای جذب خطوط کشتیرانی، و هیچ معیاری برای میزان اشغال منطقه آزاد در نظر گرفته نشده بود. همچنین، این بندر هرگز رابطهای با خطوط کشتیرانی بزرگ برقرار نکرده است. باید توجه داشت که پهلوگیری منظم و برنامهریزیشده کشتیها از سوی اتحادیههای بزرگ کشتیرانی جهان یک پایانه را به گره تجاری فعال تبدیل میکند، نه اسکلههای منتظر تجارت.
بدون این ارتباط، حتی مدرنترین پایانهها نیز برای ایجاد ترافیک کانتینری معنادار با مشکل مواجه خواهند شد. مقیاس عملکرد ضعیف زمانی آشکارتر میشود که آن را با یک معیار بینالمللی مقایسه کنیم. طنجهمد مراکش که فعالیت خود را در سال ۲۰۰۷ آغاز کرد، در سال ۲۰۲۴ بیش از ۱۰.۲ میلیون TEU کانتینر جابهجا کرد و مناطق صنعتی پیرامون آن نیز بیش از هزار شرکت را جذب کردهاند. گوادر، در مرحلهای مشابه از توسعه خود، ۱.۲ درصد از مساحت منطقه آزاد را اشغال کرده و هیچ پایگاه صنعتی معادلی برای آن وجود ندارد.
چهار پیشنهاد برای تبدیل فرصت موقت گوادر به مزیت پایدار
اگر پاکستان به دنبال تبدیل گوادر به ذینفع دائمی بحران منطقهای باشد، باید چهار اولویت را پیگیری کند.
نخست، پاکستان باید جذب چند شرکت بزرگ کشتیرانی بهعنوان مشتریان محوری و بلندمدت گوادر را در اولویت قرار دهد. مذاکرات اختصاصی باید با شرکتهای بزرگ جهانی مانند MSC، Maersk، CMA CGM، Hapag-Lloyd و Cosco انجام شود.
دوم، گوادر باید به یکی از کارآمدترین بنادر منطقه تبدیل شود. خطوط کشتیرانی بر اساس زمان و هزینه تصمیم میگیرند. صرف یک روز بیشتر برای ترخیص گمرکی، اسناد، جابجایی بار یا تخصیص اسکله، هزینهها را افزایش داده و رقابتپذیری را کاهش میدهد. معرفی یک سامانه یکپارچه اطلاعات و خدمات بندری کاملاً یکپارچه برای اتصال مقامات گمرکی، اپراتورهای بندری، نمایندگان کشتیرانی و شرکتهای حمل و نقل بار به یکدیگر، میتواند تأخیرها را کاهش داده و قابلیت پیشبینی را بهبود بخشد.
سوم، پاکستان باید برنامه تشویقی هدفمند برای حمل و نقل دریایی اتخاذ کند. کاهش موقت هزینههای بندری، هزینههای جابجایی بار و عوارض کشتی میتواند به جذب ترافیک اولیه کمک و خطوط کشتیرانی را تشویق کند تا گوادر را به عنوان یک قطب منطقهای در نظر بگیرند. چنین مشوقهایی باید به تعهدات قابل اندازهگیری حجم بار مرتبط باشند، نه به عنوان یارانههای بیقید و شرط ارائه شوند.
چهارم، گوادر در مرحله نخست باید به گرهی برای اتصال بنادر منطقه به خطوط اصلی کشتیرانی تبدیل شود، نه اینکه از ابتدا به دنبال رقابت با غولهایی مانند جبل علی یا کلمبو باشد. یک راهبرد مرحلهای برای اتصال گوادر به بازارهای کراچی، بندر قاسم، عمان، امارات متحده عربی، شرق آفریقا و خلیج فارس، واقعبینانهتر از انتظار تغییر مسیر یک شبه محمولههای بزرگ است.
منابع:
انتهای پیام/ حمل و نقل
