مسیر اقتصاد/ کشتیرانی به عنوان یکی از فعالیت‌های اقتصاد دریا است که در توسعه کشورهای توسعه‌یافته فعلی از طریق تجارت دریایی نقش داشته است. حمل حجم زیادی از کالاها با قیمت پایین و توسعه کریدور شمال به جنوب و کریدور شرق به غرب ضرورت توسعه کشتیرانی را اثبات می‌کند. در این گزارش به مسائلی از کشتیرانی که موجب افزایش مخاطرات، کاهش بهره‌وری، حاشیه سود و ظرفیت قابل استفاده کشتی‌ها می شود؛ پرداخته خواهد شد.
۳۷ میلیون تن ظرفیت تخلیه و بارگیری سالانه شرکت‌های کشتیرانی
شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران ۱۴۰ فروند شناور و ۲۰۰ هزار باکس کانتینری دارد. ظرفیت این شرکت در سال ۱۴۰۰، ۴.۹ میلیون تن تناژ مرده[۱] بوده است. حمل بار انجام گرفته در سال ۱۴۰۰ بیش از ۲۷ میلیون تن بوده است. سرمایه‌گذاری‌های پیش‌بینی شده توسط شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران برای تصاحب ۳۶ درصد از بازار ۲.۵ میلیارد دلاری است که تاکنون ۲۵۰ میلیون دلار آن انجام شده است و تعدادی کشتی با استفاده از توان داخل و خارج در راستای راه‌اندازی کریدور شمال-جنوب سفارش و خریداری شده است. شرکت ملی نفتکش ایران نیز با افزایش ظرفیت حمل نفت از ۹.۷ میلیون تن در سال ۱۳۹۰ به ۱۶.۶ میلیون تن تناژ مرده در سال ۱۴۰۰ می‌تواند نزدیک به ۱۶۰ میلیون تن عملیات حمل نفت را در یک سال انجام بدهد.
ناوگان شناورهای سنتی، کوچک تجاری و سایر کشتیرانی‌های کوچک نیز با تعدادی بیش از ۴۵۰۰ فروند و با مجموع ظرفیت ۱.۷ میلیون تن تناژ مرده علی‌رغم ظرفیت پایینی که نسبت به ناوگان‌های اقیانوس‌پیما دارند اما نقش حائز اهمیتی در تجارت و حمل و نقل بار در حوزه‌های محلی، ملی و منطقه‌ای، کشتیرانی ساحلی، عملیات کران‌بری کالا یا کابوتاژ، اشتغال‌زایی و تامین معیشت ساحل‌نشینان کشور دارند.
تحریم تجاری کشتی‌ها موجب افزایش مخاطره کشتیرانی
کشتی‌های شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش به دلیل تحریم‌های تجاری که بر شماره کشتی‌ها[۲] وضع شده است از ۱۰۰ بندر بزرگ دنیا تنها در ۸ بندر امکان پهلوگیری دارند. همچنین اجازه ورود به این بنادرِ محدود نیز در بازه‌های زمانی متفاوت و غیرقابل پیش‌بینی صادر می‌شود. این در حالی است که کوچکترین هزینه در صنعت کشتیرانی میلیون‌ها دلار است. بنابراین مخاطره[۳] برای کشتیرانی افزایش پیدا کرده است و بهره‌وری و حاشیه سود کاهش یافته است.
به عنوان نمونه اگر یکی از کشتی‌های این دو شرکت کشترانی به ونزوئلا عزیمت کند ۴ میلیون دلار هزینه دارد. در نمونه دیگری می‌توان به ممنوعیت ورود کشتی‌های ایرانی به بنادر چین در اردیبهشت و خرداد سال ۱۳۹۹ اشاره کرد که به دلیل مسائل سیاسی اتفاق افتاد و به همین علت هزینه حمل و نقل از ۱۵۰۰ دلار به مبداء و مقصد ایران، ۳ برابر شد. بنابراین مخاطره برای بازرگانان و شرکت‌های حمل و نقل افزایش پیدا کرده است.
کاهش حاشیه سود نتیجه انحراف از عملکرد و ممنوعیت ورود کشتی‌ها به بنادر اصلی
همچنین به دلیل تحریم‌ها، ورود کشتی‌ها به بنادر اصلی و تقاضای طرف‌های تجاری برای دریافت بار در این بنادر، فرآیند تخلیه و بارگیری در بنادر فرعی انجام می‌شود و سپس بارهای تخلیه شده با کشتی‌های کوچک تراستی[۴] از بندر فرعی به بندر اصلی منتقل می‌شوند. این تخلیه و بارگیری حداقل ۱ هفته یا ۱۰ روز علاوه بر زمان صرف شده برای عزیمت از مبداء ایران به بنادر فرعی است.
به همین علت و به منظور حفظ بازار، تخفیف‌های عمده‌ای از طرف شرکت‌های کشتیرانی به طرف‌های تجاری داده می‌شود که حاشیه سود شرکت‌های کشتیرانی ایرانی را کاهش می‌دهد. بنابراین در صورت حل مسائل مذکور، درآمد و سود شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به ترتیب از حدود ۱.۸ میلیارد دلار و ۸۰۰ میلیون دلار بالاتر خواهد شد.
علت دیگری که موجب کاهش سودآوری شرکت‌های کشتیرانی شده است انحراف از عملکرد آنها است. شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران ۷ هزار نفر اشتغال‌زایی کرده است. ۴ هزار نفر مربوط به فعالیت‌های دریایی هستند و ۳ هزار نفر نیز در فعالیت‌های پشتیبانی مشغول هستند. این در حالی است که بسیاری از فعالیت‌های این شرکت نظیر بیمه، تعمیر و نگهداری، تامین سوخت، تامین نیروی انسانی، صرافی‌ها و شرکت‌های خارجی تراستی، شرکت دانش‌بنیان تکنولوژی اطلاعات، موسسه آموزشی و خدمات بندری، غیرمرتبط با فعالیت کشتیرانی است و حاشیه سود این شرکت را کاهش می‌دهد.
سوخت کم‌گوگرد و آبخور اسکله‌ها مسائل دیگر کشتیرانی است
علاوه بر مسائل مذکور، مسائل دیگری نظیر قیمت بالای سوخت تحویلی کم‌گوگردِ تولید داخل و عمق کم پای اسکله یا آبخور برخی بنادر مسائل دیگری برای شرکت‌های کشتیرانی ایجاد کرده است. درخواست شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تحویل سوخت کم گوگرد به قیمت فوب خلیج فارس در جنوب کشور بوده است که تا قبل از زمستان ۱۴۰۱، به قیمت ۲۰۰ تا ۳۰۰ دلار بالاتر از فوب خلیج فارس تحویل داده می‌شد. در زمستان ۱۴۰۱ براساس مجوزی که از ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز دریافت شد، امکان واردات سوخت کم گوگرد از بندر فجیره کشور امارات به بندر سلخ جزیره قشم به وجود آمد و قیمت سوخت تحویلی به شرکت‌های کشتیرانی نزدیک به فوب فجیره رسیده است اما این اقدام در جهت رونق تولید و تصاحب بازار منطقه‌ای بانکرینگ نیست و لازم است برای پایین آوردن قیمت سوخت کم گوگرد تحویلی به شرکت‌های کشتیرانی تصمیماتی اتخاذ شود.
آبخور اسکله‌ها و بنادر کشور نیز به دلیل محدودیت زمانی کشتی‌های لایروب با تاخیر انجام می‌شود که این مسئله موجب بارگیری زیرظرفیت کشتی‌ها می‌شود. اگر آبخور اسکله‌ها و بنادر مناسب پهلوگیری کشتی‌های بزرگ نباشد به ناچار باید زیر ظرفیت بارگیری انجام بشود. به عنوان نمونه کشتی‌های ۶ هزار تنی متناسب با آبخور ۴ متری است اما به دلیل اینکه عمق پای اسکله ۲ متر است باید به جای ۴ هزار تن، ۲ هزار تن بارگیری انجام شود. علی‌رغم اینکه مصرف سوخت صورت گرفته است و هزینه خدمه نیز باید پرداخت شود اما عدم‌النفع ناشی از بارگیری زیر ظرفیت نیز به وجود می‌آید.
پینوشت:
[۱] DeadWeight: به مقدار جرم قابل حمل توسط یک کشتی که حمل آن برای ایمنی کشتی خطرساز نباشد گفته می‌شود.
[۲] IMO Number
[۳] Risk
[۴] Trust
انتهای پیام/ تولید
