مسیر اقتصاد/ مالیات‌ها علاوه بر ایجاد درآمد برای دولت، ابزاری برای شکل‌دهی و جهت دهی به مسیر اقتصاد هستند و می‌توانند در افزایش یا کاهش بهره‌وری نقش مستقیم داشته باشند. بنابراین لازم است که این ابزار در بخش‌های گوناگون اقتصاد همسو و محرک بهره‌وری تعریف شود. در سلسله گزارش‌های «بررسی مالیات‌های بخش حمل و نقل» گفته شد عوارض جابجایی کالا، مالیاتی ضد بهره‌وری و در عوض مالیات بر مصرف سوخت همسو و محرک بهره‌وری سوخت است. همچنین در گزارش سوم گفته شد که با نرخ ۱۳۰۰ تومان مالیات بر مصرف سوخت، می‌توان بدون افزایش هزینه‌های هیچیک از ناوگان، عامل «سفرهای خالی» از عوامل سه گانه پایین بودن بهره‌وری را کاهش داد.
جایگزینی عوارض راهداری با ۱۳۰۰ تومان مالیات بر هر لیتر گازوئیل
در این گزارش با هدف تضعیف دو عامل دیگر پایین بودن بهره‌وری یعنی پایین بودن ظرفیت و فرسودگی ناوگان، نرخ جدیدی معرفی می‌شود و اثر آن بر هزینه‌های حمل بار ارزیابی می‌شود. این ملاحظه که هزینه‌های ناوگان با بهره‌وری بالا افزایش نیابد، همچنان باقی است. بدین منظور سه نقطه ابتدا، انتها و میانگین ناوگان از منظر شاخص‌های بهره‌وری مشخص و سپس تغییر هزینه‌های حمل و نقل برای هر کدام محاسبه می‌شود. این سه نقطه عبارتند از:
ناوگان بهره‌ور: ناوگان سنگین با ظرفیت بارگیری حداقل ۲۲ تن، با سن زیر ۵ سال و بدون سفر خالی
میانگین ناوگان: ناوگان سنگین با ۱۵ تن بار، ۲۰ ساله و ۵۰ درصد سفر خالی که نشان دهنده میانگین عملکرد حمل بار کشور است.
ناوگان نابهره‌ور: ناوگان سبک با ظرفیت حداکثر ۷ تن، سن بالای ۲۰ سال و ۵۰ درصد سفر خالی
همانگونه که در نمودار پیدا است، مصرف سوخت ناوگان نابهره‌ور به ازای جابجایی ۱ تن بار، تقریبا ۶.۷ برابر بیشتر از ناوگان بهره‌ور است. به بیان دیگر یک ناوگان بهره‌ور به ازای مصرف یک لیتر گازوئیل، یک تن بار را ۶۷ کیلومتر و یک ناوگان نابهره‌ور، یک تن بار را با همین میزان مصرف گازوئیل، تنها ۱۰ کیلومتر جابجا می‌کند.
تحمیل ۲۲ درصد هزینه به ناوگان نابهره‌ور با وضع ۵ هزار تومان مالیات بر مصرف سوخت
بر اساس آمارهای سازمان راهداری و با توجه به ۲۹ درصد افزایش کرایه حمل در سال ۱۴۰۲، عوارض جابجایی کالا برای یک ناوگان بهره‌ور در یک سفر ۵۲۲ کیلومتری[۱] ۸۳۶ هزار تومان و میزان مصرف گازوئیل آن ۱۷۲ لیتر خواهد بود. بنابراین برای جایگزینی مالیات بر مصرف سوخت با عوارض جابجایی کالا لازم است مبلغ ۵ هزار تومان به قیمت هر لیتر گازوئیل افزود. در این صورت هزینه‌های حمل بار ناوگان بهره‌ور بدون تغییر خواهد ماند و هزینه‌های ناوگان نابهره‌ور ۲۲ درصد افزایش خواهد یافت. سایر ناوگان نیز با توجه به وضعیتشان در شاخص‌های سه گانه بهره‌وری سوخت، بین ۰ تا ۲۲ درصد افزایش هزینه خواهند داشت.
همچنین مبلغ ۸۵ ه.م.ت از محل این مالیات برای دولت درآمد ایجاد خواهد شد که ۳۰۰ درصد بیشتر از رقم فعلی است. هرچند که آمار دقیقی از میزان قاچاق گازوئیل با منشا بخش حمل و نقل در دست نیست اما با توجه به آمار کلی قاچاق اعلام شده از سوی نهادهای رسمی، ارزیابی می‌شود که قریب ۹ ه.م.ت از رقم مذکور، از محل افزایش قیمت گازوئیل در ابتدای زنجیره قاچاق باشد.
استفاده از ابزار مالیات بر مصرف سوخت در جهت توسعه حمل و نقل ریلی
پیش بینی می‌شود که نرخ مذکور تاثیر قابل ملاحظه‌ای در بهبود شاخص‌های سه‌گانه بهره‌وری سوخت در بخش حمل و نقل جاده‌ای داشته باشد و بدین ترتیب مصرف گازوئیل کاهش یابد که ارزیابی میزان دقیق آن نیازمند پژوهش‌های بیشتر است.
نکته دیگر آن است که نرخ فوق بر اساس عدم افزایش هزینه حمل بار توسط ناوگان بهره‌ور محاسبه شد در حالیکه اساسا کامیون‌ها برای مسیرهای بیش از ۳۰۰ کیلومتر وسیله نقلیه بهره‌ور محسوب نمی‌شوند و در صورت وجود بار به میزان کافی، قطار گزینه مناسب تری است. بنابراین با توجه به میانگین ۵۲۲ کیلومتری جابجایی کالا در هر سفر در ایران و همچنین شدت جریان حمل کالا میان قطب های لجستیکی در کشور، قطار مناسب‌ترین گزینه از منظر بهره‌وری سوخت در بخش حمل و نقل است.
در حال حاضر تقریبا ۱۰ درصد از حمل بار در کشور به صورت ریلی انجام می‌شود در حالی که بنابر قانون برنامه ششم توسعه سهم راه آهن از حمل بار باید ۳۰ درصد از کل باشد. بنابراین برای افزایش سهم راه آهن و ارتقاء بهره‌وری سوخت، لازم است علاوه بر توسعه خطوط و افزایش ظرفیت راه آهن، هزینه کلی حمل بار توسط کامیون‌های بهره‌ور را نیز نسبت به وضع کنونی افزایش داد. این مسئله مستلزم نرخ مالیات بالاتری خواهد بود.
پینوشت:
[۱] معادل میانگین مسافت جابجایی بار در هر سفر
انتهای پیام/ حمل و نقل
