مسیر اقتصاد/ راهگذر بینالمللی شمال – جنوب یک تفاهمنامه با انگیزههای ابتدایی متفاوت است که پس از ۲۵ سال از امضای آن، تغییرات زیادی با قبل کرده است. با این حال با تغییرات ژئوپلتیکی در کشورهای عضو این تفاهمنامه، اکنون هنوز هم میل و ارادهها برای شکلگیری آن تا حد زیادی پابرجا است. شرایط فعلی ایران پس از شروع جنگ با آمریکا و اسرائیل؛ ایران را به عنوان مهمترین قطعه این پازل در شرایطی مبهم قرار داده است و نتیجه جنگ آینده این راهگذر را مشخص خواهد کرد. با وجود این، این راهگذر هنوز یک فرصت بالقوه برای نقشآفرینی ایران در معادلات تجاری- سیاسی جهان است.
نقطه شروع؛ تفاهمنامه بین شرکتی در ۱۹۹۹
راهگذر شمال – جنوب را میتوان یک پازل متشکل از کشورهایی با دیدگاهها و نقشهای ژئوپولتیکی متفاوت در نظر گرفت که منافع آنها حول شکلگیری این مسیر تجاری همراستا شده است. این مسیر بنادر سنپترزبورگ روسیه و هلسینکی فنلاند را از طریق مسیر ایران و سایر کشورها بر حسب انتخاب مسیر، به بندر بمبئی هند متصل میکند. در واقع ارزش افزوده راهگذر شمال-جنوب کوتاه شدن چشمگیر مسیر، زمان حمل و هزینههای ترانزیتی نسبت به مسیر سنتی دریایی و عبور از کانال سوئز است.
سرآغاز شکلگیری راهگذر شمال – جنوب را میتوان یک توافقنامه میان گروهی از شرکتهای حمل و نقل ایرانی، روسی و هندی در سال ۱۹۹۹ دانست که در آن به نوعی مسئولیتهای طرفین، تعیین نرخ حمل و زمان ترانزیت برای کانتینرهای ۲۰ و ۴۰ فوت تعریف شده بود.[۱] این توافق کوچک را میتوان سنگ بنای توافق بینالدولی با نام راهگذر بینالمللی شمال – جنوب دانست که در سپتامبر ۲۰۰۰ (شهریور ۱۳۷۹) بین کشورهای روسیه، هند، ایران و عمان به امضا رسید.
این تفاهمنامه شامل مفادی از قبیل هماهنگسازی سیاستهای حمل و نقل و پیریزی قوانین و مقررات برای اجرای این توافقنامه و تامین شرایط غیرتبعیض آمیز برای خدمات حمل بین کشورهای عضو بود. در ادامه کشورهای جمهوری آذربایجان، قزاقستان، ارمنستان، بلاروس، قرقیزستان، تاجیکستان، سوریه و اوکراین نیز به این تفاهمنامه پیوستند.
انگیزههای ابتدایی؛ کاهش هزینهها و احیای ارتباطات
هر کدام از اعضای توافقنامه راهگذر بین المللی شمال – جنوب انگیزههایی مختص به خود را داشتند با این حال این انگیزهها در هنگام تشکیل آن قدر قوی بوده است که تمامی اعضای اولیه و تکههای مهم پازل در آن قدم گذاشتند.
هندیها به عنوان مبدع اصلی این طرح، مکررا راهگذر شمال – جنوب را طرحی برای دور زدن کانال سوئز، افزایش ارتباط با آسیای میانه و کشورهای اقماری شوروی سابق، کاهش زمان، کاهش هزینههای حمل دانسته و آن را مسیری جدید برای ارسال کالا به اروپا معرفی کردهاند.[۲]
از طرف دیگر روسیه و ایران که پس از فروپاشی شوروی، تمایل زیادی به برقراری روابط تجاری از میان رفته خود داشتند و همچنین در سازمانهای همکاری جدید کشورهای آسیایی-اروپایی مانند تراسیکا و گوآم کنار گذاشته شده بودند، این راهگذر را یک فرصت خوب در پاسخ به نیازهای خود ارزیابی کردند. ضمن آن که درآمد ادعا شده در این طرح نیز قابل توجه بوده و روسیه را به شرط ترانزیت ۶۰۰ میلیون کانتینر به عایدی چشمگیر ۵ میلیارد دلاری میرساند.[۳] در خصوص درآمدهای ترانزیتی ایران نیز ارقامی از این دست ذکر شده است که گمانهزنیهایی خوشبینانه محسوب میشود.[۴]
انگیزههای فعلی از توسعه راهگذر شمال – جنوب
وضعیت سیاسی کل جهان نسبت به ۲۵ سال پیش تغییراتی اساسی داشت است. روسیه که پس از فروپاشی شوروی، تهدیدی جدی برای ناتو تلقی نمیشد و سعی داشت خود را به عنوان یک شریک و همکار با اروپا نشان دهد، پس از طی فراز و نشیبهایی نهایتا با تهاجم به اوکراین پیوندهای ارتباطی خود را با اروپا قطع کرد. این کشور امروز یک تهدید جدی برای اروپای غربی محسوب شده و تحت شدیدترین تحریمها قرار گرفته است. بنابراین نگرش غربی در این کشور حداقل در کوتاه مدت دچار خاموشی شده است. این بدان معنا است که روسیه به منظور حفظ اقتصاد و حذف نشدن از مناسبات تجاری جهانی نیاز به حضور در راهگذرهای بینالمللی دارد تا حداقل پیوندهای خود را با کشورهایی غیر از شرق اروپا از طریق ترانزیت تجاری حفظ کند.
از طرف دیگر هند هنوز بر روی راهبرد افزایش پیوندهای تجاری و اقتصادی در آسیای میانه نظر مثبتی دارد ولی با تعریف راهگذرهای دیگر نظیر IMEC سراغ گزینههای دیگر نیز رفته است که با بنبست مواجه شده است. راهگذر اقتصادی هند-غرب آسیا-اروپا یا India–Middle East–Europe Economic Corridor که به اختصار IMEC نامیده میشود. این راهگذر از هند شروع شده و با گذر از شبه جزیره عربستان وارد اردن و سپس فلسطین اشغالی شده و با دور زدن کانال سوئز، به اروپا میرسد. با این حال هند هنوز سعی دارد تا موقعیت خود را در چابهار حفظ کند. مسعود پلمه، دبیر انجمن شرکتهای کشتیرانی و خدمات وابسته در پاسخ به این پرسش که آیا صحت دارد هندیها قصد دارند سهام خود در بندر چابهار را به یک شرکت ایرانی واگذار کنند؟ گفت: اطلاعات موثقی داریم مبنی بر اینکه هندیها در حال مذاکره مستقیم با امریکا هستند تا معافیت تحریمی بندر شهید بهشتی چابهار را تمدید کنند.[۵]
وزارت امور خارجه هند نیز در پاسخ به سوال یکی از نمایندگان پارلمان در خصوص اقدامات این وزارتخانه برای حفاظت از منافع هند در برابر تحریمها در چابهار، در مورخ ۳۰ فروردین اعلام کرد: «در ۱۶ سپتامبر ۲۰۲۵، وزارت امور خارجه ایالات متحده، معافیت تحریمی صادر شده در سال ۲۰۱۸ تحت قانون آزادی و مقابله با گسترش سلاحهای هستهای ایران ۲۰۱۲ برای بازسازی و توسعه اقتصادی افغانستان را که از ۲۹ سپتامبر ۲۰۲۵ لازمالاجرا بود، لغو کرد. پس از گفتگو با طرف آمریکایی، ایالات متحده دستورالعملی صادر کرد که معافیت مشروط از تحریمها را تا ۲۶ آوریل ۲۰۲۶ تمدید میکرد. دولت هند همچنان با همه طرفهای ذیربط در ارتباط است تا پیامدهای این تحولات را بررسی کند.»[۶]
این اظهارات نشان میدهد هند انگیزه خود برای حضور در راهگذر را از دست نداده است و در حال تلاش برای حفظ چابهار از طریق دیپلماسی است. با این حال حل مشکلات بروکراتیک در این مورد، نیازمند شناخت مسائل بروکراتیک و فنی موجود در این بندر است.
فرصتی پابرجا برای توسعه راهگذر در ایران
با وجود آن که بیش از ۲۵ سال از امضای توافق راهگذر شمال – جنوب میگذرد هنوز ظرفیتهای بالقوه این راهگذر بالفعل نشده و اتفاقا شرایط کشورهای ذینفع نظیر ایران و روسیه بیش از پیش استفاده از آن را توجیه میکند. در حال حاضر ایران از جنوب در شرایط جنگی و محاصره ظالمانه از طرف آمریکا قرار گرفته است، از سمت دیگر روسیه با مشکلات عدیدهای نظیر هدف قرار گرفتن کشتیهای تجاری از سمت اوکراین قرار گرفته و هند نیز از توسعه راهگذر آیمک باز مانده است. این در حالی است که روسیه همچنان مشتاق به توسعه مسیرهای بینالمللی از جمله راهگذر بینالمللی شمال جنوب است . در این راستا ویتالی ساولیف، معاون نخست وزیر روسیه و مسئول پرونده راهگذر شمال – جنوب در تازه ترین اظهار رسمی یک مقام مسئول روسی در ۲۹ اسفند ۱۴۰۴ گفت: یکی از طرحهای اولویتدار برای کشور ما، توسعه راهگذر حمل و نقل بینالمللی شمال-جنوب است.[۷]
ضمن آن که بر خلاف باوری که برخی از کارشناسان حوزه کریدوری در کشور دارند، هندیها اصراری بر قفل کردن توسعه در بندر چابهار، به عنوان یک بندر کلیدی در راهگذر بینالمللی شمال – جنوب نداشته و پیش از این در آبان ماه ۱۳۹۷ وزارت امور خارجه هند اعلام کرده است: گزارشهایی در رسانهها مبنی بر ابراز علاقه سایر کشورها برای مشارکت در توسعه بندر چابهار منتشر شده است. این بر عهده دولت ایران است که تصمیم بگیرد و شریک توسعه فازهای مختلف بندر چابهار را انتخاب کند. هند همچنان به مشارکت در توسعه و بهرهبرداری از بندر شهید بهشتی، چابهار ادامه میدهد.[۸]
به طور کلی میتوان این گونه برداشت کرد که شاید در گذشته انگیزهها از نوع انگیزههای ضعیف تجاری و توسعه روابط اقتصادی بوده که قوت کافی برای توسعه این راهگذر راهبردی را نداشته است، ولی در حال حاضر با ایجاد تنگناهای ژئوپلتیکی برای روسیه و ایران، همکاری و توسعه تجارت در طول این مسیر اهمیتی راهبردی برای هر دو کشور ایجاد کرده است.
پانویس:
[۱] گزارش وبسایت روسی Port news
[۲] وبسایت وزارت امور خارجه هند
[۳] گزارش خبرگزاری کومرسانت روسیه
[۴] گزارش تین نیوز – کد خبر ۲۴۷۱۹۷
[۵] گزارش اقتصاد آنلاین تحت عنوان – کد خبر ۲۱۳۴۵۴۲
[۶] وبسایت وزارت خارجه هند
[۷] گزارش وبسایت اتحادیه صنعتگران و کارآفرینان روسیه
[۸] گزارش وبسایت وزارت امورخارجه هند
انتهای پیام/ حمل و نقل
