مسیر اقتصاد/ پس از حمله نظامی آمریکا و رژیم صهیونیستی به ایران و متعاقب آن، تشدید مدیریت فعال ایران بر تردد در تنگه هرمز، این بحث مطرح شده است که جمهوری اسلامی ایران میتواند در چارچوب مدیریت آبراه و ارائه خدمات لازم به کشتیهای تجاری عبوری، از جمله هدایت، بازرسی و سایر خدمات مرتبط با عبور ایمن، عوارض یا کارمزد خدمات دریافت کند. در مقابل، برخی نیز ایده ارائه «بیمه دریایی ایرانی» برای عبور از محدوده تنگه را مطرح کردهاند. با این حال، به نظر میرسد این بیمه، تنها میتواند نقشی تکمیلی داشته باشد و نمیتواند در عمل کنترل ایران بر تنگه را حفظ و درآمد قابل توجهی را نصیب کشور کند.
مبنای حقوقی و عملیاتی ارائه خدمات دریایی و دریافت کارمزد آن
بر اساس حقوق بینالملل دریاها (از جمله کنوانسیون ۱۹۸۲ که برخی مفاد آن جنبه عرفی یافته است)، کشورهای ساحلی حق دارند برای خدمات ارائهشده به کشتیها از قبیل یدککشی، راهنمایی (پایلوت)، ارتباطات دریایی و تأمین ایمنی ناوبری و امنیت زیستمحیطی، کارمزد دریافت کنند. این رویه در تنگههای بینالمللی مانند هرمز نیز در شرایط عادی پذیرفته شده است.
اما در شرایط ویژه کنونی که آمریکا بهعنوان یک کشور متخاصم با حضور نظامی گسترده در منطقه، تهدید مستقیم علیه امنیت ایران و کشتیها ایجاد کرده است، اعمال بازرسی، اسکورت و کنترل بر تردد نهتنها حق حاکمیتی ایران، بلکه ضرورتی برای اعمال اصل «عبور بیضرر» محسوب میشود. هرگونه عبور از تنگه در این وضعیت مستلزم هماهنگی با مقامات ایران و استفاده از خدمات ناوبری و راهنمایی است. طبیعی است که ارائه این خدمات، هزینههایی دارد و دریافت کارمزد آن، امری رایج و دارای توجیه قانونی است. در عمل نیز ایران اعلام کرده است که تردد کشتیهای تجاری با مدیریت و هدایت نیروهای ایران انجام میشود و طبعا اخذ عوارض یا کارمزد برای این کار، در صورت طراحی سازوکار روشن، از منطق عملیاتی و حقوقی برخوردار خواهد بود.
صورتبندی ایده «بیمه دریایی ایرانی»
برخی معتقدند بهجای دریافت مستقیم کارمزد خدمات، ایران میتواند یک بیمه دریایی مستقل ارائه دهد که امنیت کشتیها را تضمین کند. البته طرفداران ایده بیمه، لزوماً آن را جایگزین همه بیمههای موجود یا همه خدمات عبور نمیدانند. صورتبندی دقیقتر این دیدگاه آن است که یک «بیمه جنگ» برای عبور از محدوده تنگه هرمز صادر شود؛ بهنحوی که کشتی، در کنار سایر پوششهای بیمهای متعارف خود، این بیمه تکمیلی را نیز خریداری کند. استدلال اصلی این است که خرید چنین بیمهای میتواند به کاهش تنش در تنگه و در نتیجه کاهش نرخ سایر بیمههای مرتبط نیز منجر شود. با این حال، حتی با پذیرش این صورتبندی تعدیلشده نیز بیمه نمیتواند جایگزین اعمال کنترل، هدایت، بازرسی و تأمین امنیت واقعی عبور شود.
«بیمه دریایی ایرانی» چه کاستیهایی دارد؟
انحصار ساختاری بازار بیمه دریایی جهان مهمترین مانع اجرایی شدن ایده بیمه ایرانی است. نزدیک به ۹۰ درصد بیمه نفتکشها و کشتیهای تجاری جهان توسط گروه بینالمللی باشگاههای P&I (متشکل از ۱۳ باشگاه عمدتاً اروپایی) ارائه میشود. این باشگاهها با شبکه اتکایی مشترک و سابقه چندین دهه، دارای استاندارد مورد قبول بنادر، مؤسسات مالی و صاحبان کالا هستند. درحالیکه بیمه جدید ایرانی عملاً هیچ جایگاهی در این زنجیره ندارد.
کشتیای که صرفاً بیمه ایرانی داشته باشد، با ریسک بالای عدم پذیرش از سوی بنادر، دولتهای صاحبپرچم، بانکها، چارترها و طرفهای تجاری مواجه میشود. سازمان جهانی دریانوردی (IMO) برای پذیرش گواهیهای بیمه معیارهای مشخصی دارد و فقط داشتن یک بیمهنامه اسمی برای آن کافی نیست، بلکه اعتبار بیمهگر، کفایت مالی، قابلیت ایفای تعهدات و مقبولیت بینالمللی آن هم مهم است. در نتیجه شرکتهای کشتیرانی بینالمللی امکان خرید چنین بیمهای را ندارند و در صورت تهیه آن نیز همچنان برای تردد در بنادر و مسیرها به تایید بیمهگران دیگر نیاز دارند.
ناتوانی بیمه در تضمین امنیت فیزیکی
بیمه اساسا ابزاری برای جبران خسارت پس از وقوع حادثه است، نه برای پیشگیری یا مقابله با تهدیدات نظامی. در شرایطی که طرفهای متخاصم منطقهای و غیرمنطقهای ایران مستقیماً امنیت آبراهه را تهدید میکنند، بیمه بهتنهایی نمیتواند ضامن عبور ایمن باشد. هزینه چنین پوششی در شرایط درگیری واقعی میتواند به سطحی برسد که برای بخش قابلتوجهی از تردد تجاری، فاقد توجیه اقتصادی شود و جذابیت عملی آن را بهشدت کاهش دهد.
در صورتیکه یک سانحه بزرگ دریایی رخ دهد و خسارت میلیارد دلاری ایجاد کند، باشگاههای P&I از طریق سیستم اتکایی جهانی تا حدی توان پاسخگویی به چنین تعهداتی را دارند. اما یک بیمهگر ایرانی فاقد جایگاه تثبیتشده در بازار اتکایی بینالمللی، مگر با پشتوانه بسیار بزرگ دولتی، در ایفای تعهدات ناشی از یک فاجعه بزرگ با تردید جدی مواجه خواهد بود.
تجربه ناموفق کشور روسیه در ایجاد بیمه دریایی
کشورهای تحت تحریم مانند روسیه تلاش کردهاند بیمه دریایی مستقل ایجاد کنند. در این راستا، شرکت دولتی RNRC که در سال ۲۰۱۶ تأسیس شده بود، در ۲۰۲۲ بهطور جدی تقویت شد، سرمایه آن به ۴ برابر افزایش یافت و دولت نیز شرکتهای بیمه داخلی را ملزم کرد تا ۵۰ درصد ریسکهای خود را به این شرکت واگذار کنند. با این حال، آژانس رتبهبندی فیچ، رتبه این شرکت را به CC (ریسک بسیار بالای نکول) کاهش داد.
اکنون نیز پس از گذشت چند سال از این تجربه، نزدیک به ۸۰ درصد نفتکشهای روسی همچنان از بیمههای P&I استفاده میکنند و ناوگان تحت پوشش بیمه داخلی روسیه از ورود به بسیاری از بنادر محروم است. این تجربه نشان میدهد که شکستن انحصار بیمه دریایی بدون همکاری بینالمللی تقریباً ناممکن است و در عمل، کارکرد ایده جایگزین کردن «بیمه دریایی» به جای اخذ عوارض برای ایجاد وجاهت بینالمللی را نیز نخواهد داشت و مورد پذیرش بازیگران تجاری قرار نمیگیرد.
بنابراین، هرچند ایده بیمه دریایی ایرانی یا بیمه جنگ برای عبور از محدوده تنگه هرمز میتواند بهعنوان یک ابزار تکمیلی مدیریت تنگه مطرح باشد، این ایده نه از نظر حقوقی، نه از نظر عملیاتی و نه از منظر پذیرش بینالمللی، توان آن را ندارد که جایگزین بسته خدماتی ایران در مدیریت تنگه هرمز شود.
منابع:
گزارش بانک مرکزی روسیه درباره شرکت بیمه RNRC
گزارش اندیشکده اقتصاد مقاومتی درباره «رژیم جدید عبور از تنگه هرمز؛ مبانی حقوقی و الگوی اقتصادی»
سایت گروه بینالمللی باشگاههای P&I (International Group of P&I Clubs)
دادههای مرتبط با تجربه بیمه دریایی روسیه از گزارش مدرسه اقتصاد کیف
انتهای پیام/ تجارت و دیپلماسی
