مسیر اقتصاد/ کشور ایران به واسطه موقعیت جغرافیایی خود در کانون اتصال بین‌قاره‌ای قرارگرفته است. این ظرفیت، مهم‌ترین شرط بهره‌مندی از منافع ترانزیت است.
فعال‌سازی ظرفیت‌های ترانزیتی کشور از دو منظر افزایش قدرت در برابر تهدیدات بیرونی و افزایش تاب‌آوری اقتصادی کشور حائز اهمیت است.
افزایش قدرت در برابر تهدیدات بیرونی
افزایش قدرت در برابر تهدیدات بیرونی از طریق گره زدن منافع با سایر کشورها، سبب می‌شود تا هزینه تحریم‌های احتمالی برای تحریم کنندگان افزایش یابد.
همچنین فراهم نمودن کالاهای راهبردی در مواقع خاص و افزایش اعتبار سیاسی در عرصه‌های بین‌المللی به واسطه فعال سازی ظرفیت ترانزیتی کشور از دیگر عوامل مؤثر برای افزایش قدرت در برابر تهدیدات بیرونی است.
استحکام ساختار اقتصادی
از طرف دیگر، افزایش ظرفیت ترانزیتی کشور از طریق موارد زیر، استحکام ساختار اقتصادی با تکیه بر توان داخلی را به ارمغان خواهد آورد:
- با تنوع و افزایش در منابع درآمدی کشور و کاهش وابستگی اقتصادی به فروش نفت در صورت فعال‌سازی ظرفیت ترانزیت بار، درآمدهای ارزی سرشاری از ترانزیت کالا نصیب کشور (حدود ۳۰ میلیارد دلار) می‌شود.
- ایجاد اشتغال از طریق توسعه و شکوفایی ظرفیت‌های مرتبط در فرآیند ترانزیت مانند امور بیمه و بانکی، صنایع و عملیات لجستیکی حمل و نقل اعم از تعمیر و نگهداری، انبارداری، خدمات بندری و …
- امکان مشارکت در ایجاد ارزش‌افزوده کالاهای ترانزیتی
- ارتقاء کمیت و کیفیت شبکه زیرساختی حمل‌ونقل و خدمات مرتبط با آن
کریدورهای ترانزیتی عبوری از کشور
به‌طورکلی کریدورهای عبوری از ایران را می‌توان به دو دسته کریدورهای ترانزیتی شمال ـ جنوب و کریدورهای شرقی ـ غربی تقسیم نمود. وجود کریدور های متعدد شرقی ـ غربی سبب شده است تا ایران برای جذب سهم کالای ترانزیتی از این کریدور ها با سایر کشورها رقابت داشته باشد.
این در حالی است که مزیت ایران در کریدور شمال ـ جنوب نسبت به سایر کریدورهای عبوری از خاک ایران بیشتر است؛ چراکه برای شاخه شرقی این کریدور مسیر رقیبی وجود ندارد و در شاخه غربی نیز زمان و هزینه عبور کالا از خاک ایران نسبت به مسیرهای موازی (مسیر دریایی کانال سوئز)۳۰ تا ۴۰ درصد مقرون به‌صرفه‌تر است.
ظرفیت ترانزیتی شاخه غربی کریدور شمال ـ جنوب
این کریدور آب‌های آزاد حوزه خلیج فارس را به کشورهای حوزه قفقاز، ترکیه و اروپا متصل می‌کند. حمل‌ونقل دریایی کالا در این مسیر، شیوه‌ای زمان‌بر و پرهزینه است؛ چراکه برای حمل کالا باید مسیر طولانی دریایی را از اقیانوس هند آغاز سپس با عبور از دریای عمان، خلیج عدن، دریای سرخ، کانال سوئز و در نهایت دریای مدیترانه به اروپا برسد.
مسیر ریلی موازی با کریدور مذکور از بندرهای جنوبی ایران در دریای عمان و خلیج‌فارس آغاز شده و پس از عبور از مرکز کشور از طریق مرزهای آستارا، جلفا و رازی با عبور از کشورهای آذربایجان و ترکیه به کشورهای شمالی و غربی دریای خزر و همچنین اروپا متصل می‌شود.
تنها مسیر ریلی که بدون انقطاع، اتصال موردنظر را برقرار می‌کند مرز جلفا است که پس از رسیدن قطار به مرز نخجوان، با عبور از خاک ارمنستان و گرجستان به اروپا متصل می‌شود؛ اما در حال حاضر به دلیل مناقشات موجود بین آذربایجان و ارمنستان این محور کارکرد خود را از دست داده است. هرچند این مشکل با استفاده از ظرفیت دیپلماسی قابل‌حل خواهد بود لکن تاکنون تلاش جدی برای رفع این مشکل صورت نپذیرفته است.
دلیل دیگری که این محور علی‌رغم مزیت نسبی خود نسبت به مسیر دریایی نتوانسته نقش خوبی در جذب بارهای ترانزیتی نشان دهد، بهره وری پایین شبکه ریلی کشور ایران است. این مشکل نیز با برنامه‌ای شدن حرکت قطارهای باری و اصلاح تراک بندی به‌طور مؤثری قابل‌حل خواهد بود.
ظرفیت ترانزیتی شاخه شرقی کریدور شمال ـ جنوب
شاخه شرقی کریدور شمال- جنوب که از ایران می‌گذرد، هیچ مسیر موازی ندارد و تنها راه اتصال کشورهای محصور در خشکی حوزه CIS به آب‌های آزاد، عبور از این شاخه کریدور شمال ـ جنوب (محور ریلی چابهار ـ سرخس) است.
عمده بارهای ترانزیتی این محور از نوع ریل پسند است. به‌عنوان نمونه، می‌توان به بار غله تولیدی در آسیای مرکزی، مواد معدنی و زغال‌سنگ قزاقستان، پنبه ازبکستان و ترکمنستان، معادن سنگ افغانستان و گندم و برنج هند اشاره کرد.
نبود زیرساخت مناسب برای حمل کالا در شاخه شرقی باعث شده است از ظرفیت بالقوه موجود استفاده مناسب صورت نگیرد. براین اساس لازم است این شاخه کریدور ترانزیتی شمال ـ جنوب اولویت بالاتری در توسعه شبکه ریلی داشته باشد.
پیشرفت محدود راه آهن مرتبط با کریدور شمال – جنوب
احداث قطعه اول راه آهن چابهار – سرخس که ظرفیت ترانزیتی کریدور شمال به جنوب کشور را فعال می کند، از چابهار تا زاهدان به طول ۵۸۰ کیلومتر، از سال ۸۹ آغاز شده است اما تاکنون تنها ۲۷ درصد پیشرفت فیزیکی داشته است.
عملیات اجرایی قطعه دوم این پروژه نیز از زاهدان تا حوالی تربت حیدریه به طول ۷۵۰ کیلومتر پس از گذشت ۳ سال از کلنگ زنی پروژه در چند روز گذشته آغاز شده است.
لزوم ورود بخش غیر دولتی برای تکمیل راه آهن چابهار – سرخس
مسیر ترانزیتی چابهار سرخس که مطابق قانون بودجه ۹۷ برای تکمیل به ۷۵۰۰ میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد، به علت تزریق قطره چکانی بودجه دولتی پیشرفت بسیار کندی دارد و با روند فعلی، تکمیل آن سال ها طول خواهد کشید.
با توجه به محدودیت بودجه عمرانی دولت، لازم است تکمیل این پروژه در قالب مشارکت عمومی- خصوصی (PPP) به بخش غیر دولتی واگذار شود. یکی از روش های مشارکت عمومی- خصوصی مدل BOT است که طی آن ساخت و بهره برداری پروژه تا زمان رسیدن به سود مورد نظر به بخش غیر دولتی واگذار می شود.
آستان قدس رضوی یکی از نهادهای عمومی غیر دولتی است که در راستای راهبردهای اساسی خود از جمله ارتقای جایگاه منطقه ویژه اقتصادی سرخس، تعامل مؤثر در عرصه فعالیت‌های اقتصادی و عمرانی کشور و سرمایه‌گذاری در فعالیت‌های اقتصادی زیربنایی، می تواند در این پروژه سرمایه گذاری کرده و ساخت و بهره برداری از این پروژه را تا بازگشت اصل سرمایه و رسیدن به سود مناسب (به مدت ۲۰ سال) بر عهده گیرد.
