مسیر اقتصاد/ کورنل بان در مقاله اخیر خود با عنوان «اروپا باید دوباره یاد بگیرد برنامه‌ریزی کند» استدلالی طرح می‌کند که برای پژوهشگران اقتصاد توسعه بسیار آشناست، هرچند موضوع آن این بار نه یک اقتصاد در حال توسعه کلاسیک، بلکه یک بلوک صنعتی پیشرفته است که در معرض اختلال فناورانه قرار گرفته است. پرسش محوری این است: چرا اروپایی که بیش از یک قرن در مهندسی خودروهای احتراقی پیشرو بود، در گذار به پیشرانه برقی به شکل چشمگیری از چین عقب افتاد؟ پاسخ بان نه در یارانه‌های «ناعادلانه» خلاصه می‌شود و نه در روایت ساده «سرمایه‌داری آزادتر چینی». او بر مفهوم «هم‌تکاملی» برنامه‌ریزی دولتی و استراتژی بنگاه‌ها تأکید می‌کند؛ مفهومی که ریشه عمیقی در ادبیات اقتصاد توسعه، به‌ویژه مطالعات دولت توسعه‌گرا و سیاست صنعتی دارد.
شکست هماهنگی در زنجیره ارزش
از منظر اقتصاد توسعه، گذار به خودروهای برقی نمونه‌ای کلاسیک از شکست هماهنگی در مقیاس زنجیره ارزش است. فناوری جدید نه تنها به نوآوری محصول، بلکه به بازآرایی کامل پنج حلقه کلیدی وابسته است: تأمین و فرآوری مواد معدنی حیاتی، تولید باتری، الکترونیک و نرم‌افزار خودرو، مدیریت تقاضا از طریق سیاست‌های شرطی، و استقرار زیرساخت شارژ. هر یک از این حلقه‌ها دارای صرفه‌های مقیاس، اثرات یادگیری و وابستگی‌های متقابل است. در غیاب هماهنگی آگاهانه، بنگاه‌های موجود تمایل دارند مسیر قبلی خود را بهینه‌سازی کنند (بهبود موتورهای احتراقی، سرمایه‌گذاری محتاطانه در برقی‌ها، و لابی برای تأخیر در استانداردهای سخت‌گیرانه). این دقیقاً همان الگویی است که در اروپا مشاهده شد: حمایت دیرهنگام، پراکنده و اغلب بی‌شرط از تقاضا، همراه با فقدان فشار سیستماتیک بر تولیدکنندگان برای بازآرایی زنجیره تأمین.
برنامه‌ریزی تطبیقی زنجیره ارزش در چین
چین، در مقابل، نمونه‌ای از آنچه می‌توان «برنامه‌ریزی تطبیقی زنجیره ارزش» نامید ارائه داد. دولت مرکزی و به‌ویژه دولت‌های استانی، از طریق فهرست سفید تأمین‌کنندگان باتری (۲۰۱۵)، پیوند یارانه‌ها به شاخص‌های عملکردی (چگالی انرژی و هزینه)، صندوق‌های هدایت صنعتی، و سیاست‌های تقاضا (پلاک رایگان برای خودروهای برقی و محدودیت‌های سخت برای خودروهای احتراقی)، مجموعه‌ای از مشوق‌ها و محدودیت‌ها ایجاد کردند که بنگاه‌های خصوصی را به سمت سرمایه‌گذاری پرریسک در مقیاس بزرگ سوق داد. نکته مهم این است که بسیاری از بازیگران کلیدی (BYD، CATL، Geely) بنگاه‌های خصوصی بودند. دولت نه جایگزین بازار شد و نه صرفاً یارانه پاشید؛ بلکه ساختار انگیزشی را به گونه‌ای تغییر داد که مسیر فناورانه غالب تغییر کند. این الگو با تجربه‌های کلاسیک شرق آسیا (کره جنوبی در دهه ۱۹۷۰ و ۱۹۸۰، تایوان در الکترونیک) همخوانی دارد: دولت توسعه‌گرا نه لزوماً مالکیت گسترده ایجاد می‌کند، بلکه از طریق گزینش، شرط‌گذاری و ایجاد بازارهای اولیه، جهت‌گیری سرمایه‌گذاری خصوصی را شکل می‌دهد.
دو درس نظری برای سیاست صنعتی
از منظر نظری، این تجربه دو اصلاح مهم در ادبیات سیاست صنعتی ایجاد می‌کند. نخست، موفقیت چین نشان می‌دهد که «تخریب خلاق» شومپیتری در گذارهای بزرگ فناورانه به‌ندرت خودبه‌خود رخ می‌دهد. بنگاه‌های مسلط دارای دارایی‌های غرق‌شده، شبکه‌های تأمین‌کننده و روابط سیاسی هستند که مقاومت در برابر تغییر را تقویت می‌کنند. بدون فشار بیرونی منسجم (چه از طریق رقابت بین‌المللی شدید و چه از طریق سیاست صنعتی)، این بنگاه‌ها مسیر کم‌ریسک‌تر را انتخاب می‌کنند. دوم، تمایز رایج میان «سیاست صنعتی افقی» و «سیاست صنعتی عمودی» در عمل ناکافی است. آنچه چین انجام داد، ترکیبی از ابزارهای افقی (سرمایه‌گذاری در زیرساخت شارژ و سرمایه انسانی) و عمودی (حمایت شرطی از حلقه‌های خاص زنجیره ارزش) بود که در یک چارچوب زمانی مشخص و با بازخورد مداوم تنظیم می‌شد.
Northvolt و شکست هماهنگی اروپا
اروپا در این میان دچار نوعی «شکست هماهنگی دموکراتیک» شد. نهادهای اتحادیه اروپا و دولت‌های ملی ابزارهای نظارتی قدرتمندی در اختیار داشتند (استانداردهای آلایندگی، اهداف ۲۰۳۵)، اما فاقد ظرفیت نهادی برای هماهنگی عمیق عرضه بودند. پروژه Northvolt نمونه‌ای گویاست: حمایت اولیه وجود داشت، اما وقتی شرکت با مشکلات مقیاس‌پذیری و افزایش نرخ بهره روبه‌رو شد، هیچ مکانیسمی برای تثبیت آن در سطح اروپایی فعال نشد. در حالی که چین قادر است زیان‌های متمرکز را به بخش‌های قدیمی تحمیل کند و همزمان ظرفیت‌های جدید ایجاد نماید، دموکراسی‌های اروپایی با ائتلاف‌های قدرتمند صنعتی، اتحادیه‌های کارگری و منطقه‌ای مواجه هستند که مقاومت در برابر «تخریب» را سیاسی می‌کنند. نتیجه، پدیده «گرین‌لَش» است: نه رد کامل گذار سبز، بلکه تلاش برای کند کردن و رقیق کردن آن به نام «بی‌طرفی فناورانه».
درس‌هایی برای اقتصادهای در حال توسعه
این تحلیل برای کشورهای در حال توسعه درس‌های مشخصی دارد. نخست، گذارهای فناورانه سبز فرصت‌های تازه‌ای برای جهش فراهم می‌کنند، اما تنها در صورتی که دولت بتواند هماهنگی زنجیره ارزش را مدیریت کند. صرف اتکا به مزیت نسبی ایستا یا انتظار برای سرریز فناوری از شرکت‌های چندملیتی کافی نیست. دوم، مالکیت خصوصی مانع سیاست صنعتی فعال نیست؛ آنچه اهمیت دارد، ظرفیت دولت برای شرط‌گذاری، پایش و انضباط است. سوم، دموکراسی و برنامه‌ریزی صنعتی لزوماً ناسازگار نیستند، اما نیازمند نهادهای واسطه‌ای هستند که بتوانند افق زمانی را طولانی‌تر کنند و هزینه‌های تعدیل را توزیع نمایند. تجربه تاریخی ژان مونه در اروپا—برنامه‌ریزی ارشادی، هماهنگی سرمایه–دولت–دانشگاه، و استفاده استراتژیک از نقش دولت به‌عنوان سهامدار—نشان می‌دهد که چنین نهادهایی قابل طراحی‌اند، هرچند در شرایط سیاسی امروز بازسازی آن‌ها دشوار است.
بازگشت برنامه‌ریزی صنعتی
در نهایت، رقابت چین–اروپا در خودروهای برقی یادآوری می‌کند که اقتصاد جهانی وارد دوره‌ای شده است که در آن «حاکمیت فناورانه» نه از طریق آزادسازی صرف و نه از طریق حمایت‌گرایی واکنشی، بلکه از طریق ظرفیت برنامه‌ریزی تطبیقی زنجیره ارزش حاصل می‌شود. برای اقتصادهای در حال توسعه، این به معنای بازاندیشی جدی در نقش دولت در هدایت سرمایه‌گذاری خصوصی است. برای اروپا، به معنای پذیرش این واقعیت است که مدل مقررات‌محور پس از دهه ۱۹۸۰، که برای مدیریت بازارهای بالغ طراحی شده بود، برای رقابت در صنایع نوظهور تحت فشار رقبای هماهنگ‌شده کافی نیست. برنامه‌ریزی دوباره به یک ضرورت بقا تبدیل شده است—نه به‌عنوان بازگشت به مدل‌های دستوری گذشته، بلکه به‌عنوان شکل دموکراتیک و انعطاف‌پذیر از هماهنگی استراتژیک.
منبع: کورنل بان؛ «اروپا باید دوباره یاد بگیرد برنامه‌ریزی کند»
انتهای پیام/ تولید
