۲۸ خرداد ۱۴۰۳

رهبر معظّم انقلاب: علاج برون رفت از مشکلات کشور «اقتصاد مقاومتی» است.

شناسه: ۱۵۰۹۷۵ ۰۴ اردیبهشت ۱۴۰۲ - ۱۴:۱۰ دسته: اقتصاد دریا، تولید کارشناس: مهدی قربانیان
۰

بیشترین سهم هزینه ساخت کشتی مربوط به قطعات و تجهیزات وارداتی است که به دلیل جهش نرخ ارز و تحریم‌های بانکی و تجاری، تامین مالی کشتی‌سازی را با مشکل مواجه کرده است. همچنین «فقدان اعتبار لازم برای اعطای وام» و «عدم تعیین وثیقه برای ضمانت‌گذاری» از جانب بانک مزید بر علت شده‌اند. تامین مالی کشتی‌سازی از طریق تسهیلات کم‌بهره بانکی و راه‌حل‌های دیگر نظیر «وجوه اداره شده سازمان بنادر و دریانوردی» امکان‌پذیر است.

مسیر اقتصاد/ کشتی‌سازی به عنوان یکی از فعالیت‌های اقتصاد دریا است که در توسعه تجارت دریابرد نقش دارد و به علت اشتغال‌زایی بالا و روابط پیشینی گسترده با دیگر صنایع می‌تواند در توسعه استان‌ها و شهرستان‌های جنوب کشور نقش پیشران ایفا کند. در این گزارش به مسئله تامین مالی شرکت‌های کشتی‌سازی به عنوان مسئله ریشه‌ای صنعت کشتی‌سازی و راه‌حل‌های در دسترس پرداخته خواهد شد.

تنگنای پرداخت نقدی برای خرید کشتی به علت تحریم

خرید کشتی از کشورهای کشتی‌ساز مطرح آسیایی به دلیل وجود تحریم‌های بانکی و تجاری قابل انجام نیست؛ اما در صورتی که خرید به صورت نقد انجام شود امکان‌پذیر است. در گذشته خرید نقد کشتی با مجوز شورای عالی امنیت ملی و از منابع صندوق توسعه ملی تجربه شده است.

اگر چه پرداخت نقد هزینه‌های زیادی برای کشور ایجاد کرده است اما به دلیل نیاز کشور به نوسازی ناوگان، این کار ضروری بوده است. خرید نقد در بلند مدت و به دلیل وابستگی صندوق توسعه ملی به نفت و ناپایداریِ درآمدهای نفتی غیرقابل اتکا است. لذا این نیاز ضروری به نظر می‌رسد که صنعت کشتی‌سازی به سمت کاهش وابستگی به واردات حرکت کند.

وثیقه‌گذاری و اقتصاد کلان ناپایدار دو علت عدم تامین مالی کشتی‌سازی

اولین علت ایجاد مسئله برای تامین مالی ساخت کشتی که در همه کشورهای دنیا وجود دارد هزینه‌های بالای ساخت کشتی است. کمتر کارفرمایی توانایی تامین مالی تمام هزینه‌های ساخت کشتی را دارد و در دیگر کشورهای دنیا برای حل این مسئله از طریق نظام بانکی و به محض امضای قرارداد خرید کشتی، تا ۹۰ درصد قیمت آن تسهیلات کم‌بهره داده می‌شود اما در ایران به دلیل مشکلات تأمین وثایق و عدم پذیرش کشتی در حال ساخت به عنوان وثیقه از طرف بانک، شرکت‌های کشتیرانی داخلی را ناچار به خرید کشتی از شرکت‌های کشتی‌ساز خارجی کرده است.

وثیقه‌ای می‌تواند توسط بانک به عنوان ضمانت پذیرفته شود که «سهل‌البیع» یا به عبارت دیگر «به راحتی قابل فروش» باشد. بنابراین سازه کشتی به عنوان ضمانت در حین ساخت نمی‌تواند مورد پذیرش بانک قرار بگیرد اما بعد از اتمام ساخت کشتی قابل وثیقه‌گذاری است.

علت دیگری که تامین مالی کشتی‌سازی را به ویژه در ایران بیشتر از سایر کشورها با مسائلی مواجه کرده است؛ مسائل مربوط به تحریم‌های بانکی، جهش نرخ ارز و هزینه‌های بالای واردات قطعات و تحهیزات است. سهم هزینه‌های ساخت کشتی به این صورت است که ۵ درصد مربوط به طراحی و مهندسی کشتی، ۶۰ درصد مربوط به تامین قطعات و تجهیزات کشتی و ۳۵ درصد هم مربوط به هزینه‌های ساخت می‌شود. بنابراین بیشتر هزینه‌های ساخت کشتی در ایران مربوط به تامین قطعات و تجهیزات است که به علت تحریم و تورم‌های بالا و طولانی مدت، به میزان سرمایه‌گذاری بیشتری به نسبت هزینه ساخت کشتی در دیگر کشورها نیاز است. به عنوان نمونه شرکت کشتی‌سازی ایزوایکو ساخت کشتی ۱۰۵ را به مدت ۱۵ سال انجام داده است و یک شرکت آلمانی همان کشتی را به مدت ۵ سال به اتمام رسانده است.

بنابراین از یک طرف ناتوانی کارفرما و عدم تعریف وثایقِ سهل‌البیع از طرف بانک و از طرف دیگر تحریم و جهش‌های نرخ ارز موجب عدم تامین مالی ساخت کشتی شده است. چنین وضعیتی از تامین مالی، تمرکز شرکت‌های کشتی‌سازی را به سمت فعالیت‌های جانبی دیگر کشانده است. برخی از این فعالیت‌ها نظیر تعمیر و اسقاط کشتی، فعالیت‌هایی مرتبط با کشتی‌سازی است و به تکمیل زنجیره ارزش ساخت کشتی کمک می‌کند اما برخی دیگر از فعالیت‌ها نظیر ساخت سکوهای نفتی و گازی و ساخت بندر در محوطه کشتی‌سازی می‌تواند باعث انحراف از عملکرد شرکت‌های کشتی‌سازی شود.

نقش سازمان بنادر و دریانوردی در تامین مالی کشتی‌سازی

سازمان بنادر و دریانوردی می‌تواند نقش قابل توجهی در صنعت کشتی‌سازی ایفا کند. علت این نقش‌آفرینی نیز از یک طرف ذی‌نفع بودن این سازمان برای ساخت کشتی‌های با ظرفیت بالاتر برای افزایش میزان تخلیه و بارگیری در اسکله‌ها و بنادر است. از طرفی دیگر ساخت کشتی‌های خدماتی، تدارکاتی، یدک‌کش، لایروب و غیره مورد تقاضای این سازمان برای ارائه با کیفیت خدمات بندری است.

سازمان بنادر و دریانوردی در گذشته برای تامین مالی طرح‌های کشتی‌سازی، از روش مشارکت چهارجانبه بین سازنده کشتی، متقاضی کشتی، بانک عامل و سازمان بنادر و دریانوردی استفاده می‌کرد که وام‌های اعطا شده از این روش به نام وجوه اداره شده نیز شناخته می‌شود. وجوه اداره شده سازمان بنادر و دریانوردی به بانک عامل معرفی می‌شود اما این وجوه به عنوان وام بعد از نظارت و تایید پیشرفت توسط سازمان بنادر و دریانوردی به کشتی‌ساز تحویل داده می‌شود. استفاده گسترده و مجدد از وجوه اداره شده سازمان بنادر و دریانوردی می‌تواند موجب رونق صنعت کشتی‌سازی باشد.

۱۱۵ شناور خدماتی برای وزارت نفت با سرمایه‌گذاری ۱ میلیارد دلار در گذشته باید ساخته می‌شد و روش تامین مالی آن نیز از صندوق توسعه ملی با عاملیت بانک تجارت بود. اما این تصمیم همچنان اجرایی نشده است. این در حالی است که ۶۱ شناور خدماتی سازمان بنادر و دریانوردی با بهره‌گیری از وجوه اداره شده با سرعت مناسب در حال ساخت است و این واقعیت نشان دهنده پایداری منابع مالی سازمان بنادر و دریانوردی است.

انتهای پیام/ تولید



جهت احترام به مخاطبان فرهیخته، نظرات بدون بازبینی منتشر می شود. لطفا نظرات خود را جهت تعميق و گسترش بحث ارائه نمایید. نظرات حاوی توهين، افترا و تهمت به ديگران پاک می شود.