مسیر اقتصاد/ هزینه سوخت در کشورهای صنعتی همواره از مهمترین بخش‌های تشکیل دهنده هزینه‌های حمل و نقل بوده است. در این کشورها به طور معمول بین ۲۵ تا ۴۰ درصد از هزینه‌ها مربوط به قیمت سوخت و مالیات بر مصرف آن است. اما در ایران به علت عرضه گازوئیل با قیمت پایین، هزینه‌های سوخت در بخش حمل و نقل جاده‌ای کمتر از ۲ درصد است و اصلا به حساب نمی‌آید. به همین دلیل بهره‌وری سوخت مسئله هیچ بنگاه خردی از شرکت‌های حمل و نقل گرفته تا کامیون‌های خودمالک نیست. با اینحال مسئله بهره وری سوخت به لحاظ اقتصاد کلان برای دولت به عنوان تامین کننده سوخت بسیار حائز اهمیت است؛ خصوصا در شرایط فعلی که تولید و مصرف گازوئیل به عنوان سوخت حمل و نقل جاده‌ای تقریبا به نقطه سر به سر رسیده است.
هزینه پایین سوخت، علت العلل پایین بودن بهره‌وری سوخت
در گزارش اول از سلسله گزارش‌های بهره‌وری سوخت در حمل و نقل جاده‌ای ایران چهار عامل افزایش مصرف و پایین بودن بهره‌وی سوخت معرفی شد. این عوامل عبارتند از:
- بالا بودن درصد سفرهای بدون بار؛
- فرسودگی ناوگان؛
- استفاده از ناوگان سبک در فواصل طولانی؛
- معطلی زیاد ناوگان در جایگاه‌های عرضه سوخت.
بهره‌وری سوخت در حمل جاده‌ای ایران، کمتر از نصف اتحادیه اروپا
هرچند که هر کدام از موارد بالا باعث افزایش مصرف و پایین آمدن بهره وری سوخت می‌شود، اما باید توجه داشت که این موارد خود معلول علل دیگری است. بررسی نظام پویای علی و معلولی بهره‌وری سوخت در بخش حمل و نقل نشان می‌دهد که هزینه پایین سوخت، یکی از ریشه‌های ۴ عامل فوق است. هزینه پایین سوخت ناشی از قیمت پایین و قواعد تخصیص آن است. بر اساس قواعد تخصیص سوخت که از سوی سازمان راهداری تعیین می‌شود، سهمیه دریافت سوخت هر وسیله نقلیه جاده‌ای گازوئیل سوز مشخص می‌شود. بررسی‌ها نشان می‌دهد که این قواعد همه عوامل نابهره‌وری در مصرف سوخت را تشدید می‌کند.
افزایش مصرف سوخت با تخصیص سهمیه به سفرهای بدون بار
بر اساس قواعد تخصیص سوخت، برای سفرهای بدون بار ناوگان نیز سهمیه در نظر گرفته شده است. بدین ترتیب هزینه عملیاتی ناوگان در سفرهای بدون بار کاهش می‌یابد و کامیون‌داران بجای تلاش یا انتظار برای دریافت بار جدید در مقصد سفر نخست، به چشمه‌های بار دیگر مراجعه می‌کنند. نتیجه چنین سیاستی آن است که به ازای هر ۲۲۰ کیلومتر جابجایی ناوگان، تنها ۱۰۰ کیلومتر بار جابجا می‌شود. بنابراین برای ارتقاء بهره‌وری، باید سهمیه سفرهای بدون بار حذف شود که به عنوان یک عامل بازدارنده، باعث کاهش چنین سفرهایی شود.
تشدید مشکل فرسودگی ناوگان با تخصیص سوخت بیشتر ناوگان فرسوده
یکی دیگر از اشکالات قواعد تخصیص سوخت، در نظر گرفتن سهمیه بیشتر برای ناوگان فرسوده است. همانگونه که بیان شد در کشورهای صنعتی هزینه سوخت اولین یا دومین بخش بزرگ از هزینه‌های حمل و نقل را تشکیل می‌دهد. به طور که در کشورهای آلمان و فرانسه هزینه سوخت مصرف شده توسط یک کامیون در کمتر از دو سال از قیمت خود کامیون پیشی می‌گیرد. بدین ترتیب در این کشورها نگهداری ناوگان فرسوده به علت مصرف بالای سوخت، مقرون به صرفه نیست. بر اساس آمارهای شورای اروپا ۶۲ درصد از ناوگان حمل بار در این منطقه کمتر از ۵ سال و ۸۲ درصد از آن کمتر از ۱۰ سال عمر دارند.
اما در ایران به علت تصمیم عجیب سازمان راهداری مبنی بر تخصیص سوخت بیشتر به ناوگان فرسوده، یکی از مهمترین انگیزه‌ها برای اسقاط و نوسازی از بین می‌رود و امکان ادامه حیات ناوگان فرسوده در چرخه حمل و نقل فراهم می‌شود. بدین ترتیب علاوه بر افزایش مصرف به علت فرسودگی، مشکل ناوگان مازاد بر نیاز نیز تشدید می‌شود و آمار سفرهای بدون بار که از عوامل اصلی مصرف بالای سوخت است، افزایش می‌یابد. بر اساس آخرین آمار و پژوهش‌ها میانگین سنی ناوگان حمل بار جاده‌ای در ایران ۱۹.۸ سال و میزان سفرهای بدون بار، ۵۰ درصد از کل سفرها است.
تخصیص سوخت بیشتر به ناوگان سبک به نسبت ظرفیت حمل بار
اشکال سوم قواعد تخصیص سوخت، در نظر گرفتن سهمیه بیشتر برای ناوگان سبک است. بر این اساس سهمیه سوخت ناوگان سبک در ابتدای جدول قواعد تخصیص سوخت ۲۰ درصد سهمیه ناوگان سنگین در انتهای جدول است حال آنکه ظرفیت حمل ناوگان سبک تنها ۷ درصد از ناوگان سنگین است. این در حالی است که بهره‌وری ناوگان سنگین دو برابر ناوگان سبک است. این مسئله سبب شده است که ارسال کالا به مسافت‌های دور چند صد کیلومتری با ناوگان سبک برای بنگاه خرد مقرون به صرفه باشد حال آنکه به لحاظ کلان موجب زیان کشور است.
تعیین سقف برداشت روزانه عامل افزایش معطلی ناوگان در جایگاه‌های سوخت
مشکل چهارم قواعد تخصیص سوخت، تعیین سقف برداشت روزانه است که به همین علت تعداد دفعات مراجعه به جایگاه‌ها افزایش یافته و بدین ترتیب معطلی ناوگان برای سوختگیری و به دنبال آن مصرف سوخت بابت فعالیت درجای ناوگان افزایش می‌یابد. این سیاست به علت جلوگیری از قاچاق اتخاذ شده است. اما باید در نظر داشت که قرار بود پایش مصرف سوخت ناوگان بوسیله سامانه سپهتن انجام شود. این سامانه می‌بایست تا سال گذشته تکمیل و به بهره‌برداری می‌رسید اما تا کنون راه اندازی نشده است. مسئول اجرای این سامانه سازمان راهداری است و باید در خصوص خسارت‌های ناشی از تاخیر آن پاسخگو باشد.
بنابراین طبق آنچه که گفته شد، سیاست‌های تخصیص سوخت به ناوگان همه عوامل ضد بهره‌وری در بخش حمل و نقل را تشدید می‌کند و باید در جهت تقویت عوامل ارتقاء بهره‌وری، اصلاح شود.
پینوشت:
جدول قواعد تخصیص سوخت، مرکز مدیریت حمل و نقل و سوخت، سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای
سالنامه آماری حمل و نقل جاده‌ای، سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای،۱۴۰۱
eurostat, statistics-explained, Road freight transport by vehicle characteristics
انتهای پیام/ حمل و نقل
