حامد تاج‌الدین کارآفرین و فعال در حوزه فناوری اطلاعات و ارتباطات در سومین نشست رسانه‌ای مسیر اقتصاد با عنوان «چرا شرکتهای حمل بار بزرگ در ایران شکل نمی‌گیرد؟» گفت: مسئله مقیاس و صرفه حاصل از آن از قواعد شناخته شده علم اقتصاد است که در صنایع گوناگون برقرار است. حال حاضر صنعت حمل و نقل ایران از چنین مزیتی برخوردار نیست. روزانه ۱۰۰ هزار بارنامه در کشور صادر می‌شود که تنها بخشی از بار جابجا شده در کشور است. اما به جرات می‌توان گفت که شرکتی در ایران وجود ندارد که ۵ درصد از این بار را جابجا کند. در حالی که در کشور آمریکا بزرگترین شرکت حمل و نقل این کشور ۳۷ درصد از بار آن را جابجا می‌کند.
وی افزود: در حال حاضر حدود ۵۰ شرکت بزرگ در کشور وجود دارد که عمدتا یا توسط دولت و برای جابجایی نهاده‌ها ایجاد شدند و یا تولیدکنندگانی هستند که با هدف جابجایی بار خود شرکت حمل و نقل تاسیس کرده و ناوگان خریده‌اند. بقیه شرکتها که تعداد آنها به حدود ۴۶۰۰ شرکت می‌رسد صرفا نقش کارگزاری را ایفا می‌کنند و هیچگونه فعالیت یا درکی از عملیات حمل و نقل و ساختار هزینه‌ای آن ندارند.
سیاستگذاری‌های غلط در بخش حمل و نقل، عامل افت رتبه ایران در شاخص عملکرد لجستیک
تاج‌الدین ادامه داد این مسئله و مسائلی از این جنس که ناشی از سیاستگذاری‌های غلط در بخش حمل و نقل است، باعث افت رتبه ایران در شاخص عملکرد لجستیک LPI از ۶۳ به ۱۳۰ در چند سال اخیر شده است. این در حالی است که بخش خصوصی نشان داده است که به لحاظ علم و فناوری و همچنین نیروی انسانی در بخش لجستیک قدرت رقابت با بازیگران جهانی را دارد. به عنوان نمونه در بخش لبنیات که جزو محصولات زود مصرف FMCG بوده و در بین همه محصولات، از لجستیک پیچیده‌ای برخوردار است، شرکت‌هایی داریم که توانسته‌اند در بین برترین شرکتهای جهان قرار بگیرند و محصولات خود را به نقاط گوناگون جهان از جمله اروپا صادر کنند. بنابراین مهمترین علت عملکرد نامطلوب و ضعیف بخش حمل و نقل، سیاستگذاری غلط است.
چارچوب‌های تحمیلی از سوی سازمان راهداری، مانع نوآوری و توسعه مقیاس
به گفته تاج‌الدین یکی از مصادیق سیاستگذاری غلط سازمان راهداری، تعریف قالبهای خاص فعالیت برای شرکتهای متخصص در فناوری اطلاعات است. در حالی که این شرکتها می‌توانند طیف وسیعی از خدمات را با قیمتهای گوناگون عرضه کنند، سازمان راهداری بواسطه آیین‌نامه‌های خود، آنها را به انجام فعالیت‌های خاص و در قالب خاص و با قیمتی دستوری محدود نموده است. در چنین شرایطی نقش دولت عملا از یک تنظیم‌گر به یک متصدی تغییر یافته است. به طور خلاصه می‌توان گفت سازمان راهداری به مسئله‌ای که قرار است نخبگان حل کنند، پاسخ ناکارآمدی داده است به گونه‌ای که دست نخبگان را برای نوآوری و حل مسئله می‌بندد.
فروش ۳۰ درصد از سهام بازارگاه به شرکت حمل و نقل، شرط دریافت مجوز صدور بارنامه
وی در ادامه به تجربه خود در سرمایه‌گذاری ۱ میلیون دلار در راه‌اندازی یک سکوی اینترنتی خدمات حمل و نقل اشاره کرد که به علت مداخلات بیجای سازمان راهداری، موفقیت آمیز نبود. این کارآفرین در ادامه با نقد آیین نامه تاسیس بازارگاه‌ها که در حقیقت چارچوب تحمیلی سازمان راهداری برای فعالیت شرکتها و سکوهای اینترنتی است، گفت: اساسا بازارگاه مورد نظر سازمان راهداری، نقشی در فرآیند حمل کالا ندارند و صرفا خدمات الکترونیک ارائه می‌کنند و به همین جهت باید زیر نظر اتحادیه کسب و کارهای اینترنتی باشند. نکته عجیب دیگر آنکه سازمان راهداری پا را فراتر از این گذاشته و بازارگاه‌ها را مجبور به فروش ۳۰ درصد از سهام خود به شرکتهای حمل و نقل کرده است. در غیر این صورت دامنه فعالیت آنها بسیار محدودتر می‌شود.
ضابطه شرکتهای بزرگ مقیاس هوشمند، مانع حضور سکوهای اینترنتی
تاج‌الدین با اشاره به آیین‌نامه شرکتهای بزرگ مقیاس به عنوان چارچوب دیگری که از سوی سازمان راهداری برای حضور و فعالیت سکوهای اینترنتی طراحی شده است، گفت: این آیین نامه با تحمیل انواع شرایط پرهزینه از جمله مالکیت حداقل تعداد ناوگان، داشتن گاراژ با ویژگی‌های خاص و … عملا مانع حضور شرکتهای متخصص در فناوری اطلاعات در بخش حمل و نقل شده است. نتیجه آن است که همان شرکت های قدیمی با استثمار برخی سکوهای اینترنتی توانسته‌اند به بزرگ مقیاس هوشمند تبدیل شوند و از مزیت‌های بیشتری نسبت به گذشته برخوردار شوند. بدین ترتیب امکان حضور بازیگران جدید فراهم نمی‌شود و بازیگران قدیمی نیز از امتیازات بالاتری برخوردار می‌شوند. این مسئله رقابت در فضای حمل و نقل را با مشکل مواجه نموده است و بدین ترتیب امکان ورود و رشد شرکتهای نوآور فراهم نمی‌شود.
قیمتگذاری در بخش حمل و نقل، مانع کاهش کرایه و تشدید فضای رقابتی
وی همچنین به مسئله قیمتگذاری به عنوان یکی دیگر از سیاستهای اشتباه سازمان راهداری اشاره کرد و گفت: سازمان راهداری با ورود به قیمتگذاری چابکی و قدرت انعطاف شرکتها را از بین برده است. این نهاد با هدف تامین هزینه‌های مورد نیاز راهداری، عوارض جابجایی کالا را به صورت درصدی از کرایه دریافت می‌کند و برای تضمین حصول آن، برای کرایه حمل کف قانونی تعیین می‌کنند و این مسئله قدرت شرکتها در کاهش قیمت و رقابت را محدود می‌کند. این شیوه مالیات ستانی علاوه بر محدود ساختن شرکتها، نوعی تعارض منافع نیز در سازمان راهداری ایجاد می‌کند به طوری که هر چه حمل و نقل ایران، گران‌تر انجام شود، درآمدهای سازمان راهداری نیز افزایش خواهد یافت.
تغییر ماهیت بارنامه از سند حقوقی به اوراق بهادار
تاج الدین در ادامه به مسئله بارنامه اشاره کرد که ماهیت آن از یک سند حقوقی به اوراق بهادار تبدیل شده است و خرید و فروش می‌شود. وی افزود: ما با بررسی ساختار حمل و نقل در کشورهای گوناگون از آمریکا گرفته تا هند و چین را بررسی کرده‌ایم. در همه این کشورها بارنامه صرفا سند حمل است که وضعیت حقوقی و بیمه بار را مشخص می‌کند. در چین و هند نیز مسئله خودمالکی وجود دارد. اما توانسته‌اند با استفاده از سکوها، به صنعت حمل و نقل خود سر و سامان بدهند.
منافع فعالیت‌های حمل و نقلی متناسب با عملکرد عناصر آن توزیع نمی‌شود
به گفته وی رانت بارنامه سبب شده است که منافع فعالیت‌های حمل و نقلی متناسب با عملکرد عناصر مختلف توزیع نشود در حال حاضر سرمایه و کار از سوی کامیون‌دار عرضه می‌شود و شرکتها و یا همان متصدیان صدور بارنامه عملا کاری جز ثبت اطلاعات انجام نمی‌دهند. با این حال حدود ۱۰ درصد از کرایه به صورت قانونی و گاهی درصدی بسیار بیشتر به صورت غیر رسمی به جیب شرکت می‌رود. در چنین شرایطی سرمایه‌گذاری و خرید ناوگان صرفه اقتصادی نخواهد داشت زیرا با کسب و کار بی خطر و پرسود صدور بارنامه می‌توان درآمد بالاتری کسب نمود.
سالن‌های اعلام بار، مانع فعالیت سکوهای اینترنتی
تاج‌الدین در ادامه به مشکل سالن‌های اعلام بار به عنوان یکی از نتایج بی عدالتی در توزیع درآمدهای حمل و نقل پرداخت. به گفته وی یکی از موانع فعالیت سکوهای اینترنتی، سالن‌های اعلام بار هستند. سکوهای اینترنتی بدون داشتن حق صدور بارنامه نمی‌توانند کامیون‌های تحت پوشش خود را بدون حضور در صفوف سالن‌های اعلام بار، به بار برسانند. در صورتی که بارنامه به ماهیت قانونی خود بازگردد و صرفا یک سند حقوقی متحد الشکل باشد و سکوها اجازه‌ی صدور آن را داشته باشند، امکان کاهش سفرهای خالی و بهبود بهره‌وری فراهم می‌شود.
انتهای پیام/ حمل و نقل
