مسیر اقتصاد/ قریب ۹۰ درصد از حمل و نقل داخلی در ایران به صورت جاده‌ای انجام می‌شود. بنابراین در حال حاضر جاده‌ها که مجموع طول آن‌ها بالغ بر ۲۰۰ هزار کیلومتر است، مهمترین زیرساخت‌های حمل و نقل در ایران محسوب می‌شوند. این جاده‌ها در طول زمان و تردد وسایل نقلیه دچار فرسودگی می‌شوند و تعمیر و نگهداری آن‌ها مستلزم صرف هزینه است. بدین منظور بر اساس قانون احکام دائمی توسعه کشور، مالیاتی تحت عنوان عوارض جابجایی کالا و مسافر تعریف شد که به ازای جابجایی کالا و یا مسافر در جاده‌ها باید پرداخت شود.
قانون در رابطه با عوارض راهداری چه می‌گوید؟
بر اساس ماده ۳۰ قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور به سازمان راهداری اجازه داده شد به منظور تأمين منابع مورد نياز جهت توسعه و نگهداري و بهره‌برداري امور حمل‌ونقل جاده‌اي، از جابجايي كالا و مسافر در جاده‌‌هاي كشور بر اساس تن-كيلومتر و نفر-كيلومتر با پيشنهاد مجمع عمومي سازمان راهداري و حمل‌ونقل جاده‌اي و با تصويب شوراي اقتصاد عوارض وصول نمايد.
بدین ترتیب دو عامل «میزان منابع مورد نیاز سازمان راهداری برای توسعه، نگهداری و بهره‌برداری امور حمل و نقل جاده‌ای» و «میزان بهره برداری ناوگان حمل و نقل از جاده‌ها» که در حالت حمل بار به صورت تن-کیلومتر و در حالت حمل مسافربه صورت نفر-کیلومتر محاسبه می‌شود، باید در سازوکار تعیین نرخ عوارض جابجایی کالا و مسافر نقش داشته باشد.
به عنوان مثال سازمان راهداری برای انجام ماموریت تعیین شده در قانون احکام دائمی در سال ۱۴۰۱ به حداقل ۳۴ هزار میلیارد تومان نیاز داشت. در این حالت نرخ عوارض مذکور با توجه به برآورد سازمان راهداری از میزان حمل کالا و مسافر در جاده‌ها باید به گونه‌ای تعیین می‌شد که اولا این رقم تامین شود. و ثانیا هر یک از ناوگان حمل و نقل به نسبت بهره‌مندی از جاده‌ها بر اساس تن-کیلومتر و یا نفر-کیلومتر، عوارض پرداخت کند. اما شورای عالی ترابری با دخالت دادن عوامل دیگر به فرمول تعیین عوارض راهداری، علاوه بر ایجاد انحراف در هدف این مالیات، باعث بروز تعارض منافع در سازمان راهداری شده است.عوارض راهداری به شکل کنونی که در ادامه توضیح داده خواهد شد ناعادلانه بوده و انگیزه ها برای ارتقاء بهره وری سوخت را نیز کاهش داده است.
تعارض منافع در سازمان راهداری مانع بهبود بهره‌وری حمل و نقل جاده‌ای
دخالت دادن عوامل غیرقانونی در فرمول عوارض جابجایی کالا توسط شورای عالی ترابری
عوارض جابجایی کالا بر اساس تصمیم شورای ترابری و تایید شورای اقتصاد به صورت ۹ درصد کرایه حمل کالا (و ۹ درصد کرایه حمل مسافر در بخش مسافری) محاسبه و دریافت می‌شود. کرایه پایه نیز بر اساس تصمیم شورای عالی ترابری و سازمان راهداری باید حداقل برابر نرخ تن-کیلومتر باشد که بر اساس عوامل موثر در هزینه های حمل کالا مانند ارزش ناوگان، هزینه سرمایه‌گذاري، مسافت پیموده شده طی یک سال (با بار و بدون بار)، طول مسیر، نیم رخ طولی مسیر (پروفیل طولی مسیر)، عارضه‌نگاری منطقه(توپوگرافی منطقه) و هزینه‌هاي ثابت و متغیر به صورت سالانه تعیین می‌شود[۱]. در نتیجه با تصمیم شورای عالی ترابری عواملی غیر از دو عامل مذکور در ماده ۳۰ قانون احکام دائمی، در فرمول تعیین عوارض جابجایی کالا و مسافر گنجانده شد. به عبارت دیگر در فرمول فعلی، علاوه بر میزان بهره‌مندی ناوگان از جاده (که به صورت تن-کیلومتر(یا نفر-کیلومتر) محاسبه می‌شود)، عامل ارزش ناوگان هم اهمیت دارد. یعنی ناوگان گران‌تر باید پول بیشتری بابت عبور از جاده بدهد حتی اگر بار کمتری داشته باشد.
عدم تناسب «عوارض جابجایی کالا» با هدف قانونی آن
به عنوان مثال میزان عوارض جابجایی یک محموله غذایی به وزن ۲۲ تن به مسافت ۱۰۰۰ کیلومتر و با یک کشنده یخچال‌دار با کرایه ۵۰ میلیون تومان، ۴.۵ میلیون تومان است. در حالی که این عوارض برای محموله سیمان به وزن ۲۲ تن با یک کشنده کفی با کرایه ۱۰ میلیون تومان به مسافت ۱۰۰۰ کیلومتر، ۰.۹ میلیون تومان خواهد بود. این در حالی است که از منظر جاده و زیرساخت، تفاوتی در نوع محموله عبوری از جاده وجود ندارد و صرفا وزن محموله در هر محور و فشاری که به جاده وارد می‌کند اهمیت دارد. به عبارت دیگر یک محموله ۲۲ تنی گوشت به همان میزان یک محموله ۲۲ تنی سیمان از امکانات جاده استفاده می‌کند.
بنابراین عوارض جابجایی کالا در وضع فعلی، صرفا ناظر بر میزان بهره‌مندی از امکانات جاده‌ای نبوده و به نوعی کار مالیات بر ارزش افزوده و یا مالیات بر سرمایه را نیز انجام می‌دهد. در حالی که هدف از آن صرفا توسعه و نگهداری و بهره برداری از زیرساخت‌های جاده ای است و مالیات‌های دیگر در جای خود و با سازوکاری دیگر و بر اساس قوانین مربوط به خود دریافت می‌شوند.
عوارض جابجایی کالا، مالیاتی ضد بهره‌وری سوخت و حمل و نقل
ایجاد تعارض میان بهره وری حمل و نقل و میزان درآمدهای سازمان راهداری به عنوان متولی حمل و نقل جاده‌ای در کشور، میوه تلخ دیگر عوارض جابجایی کالا است که پیش‌تر در گزارش «تعارض منافع در سازمان راهداری مانع بهبود بهره‌وری حمل و نقل جاده‌ای» توضیح داده شد. این عوارض همچنین هزینه های نگهداری از جاده ها را به گونه ای میان محموله‌های عبوری توزیع کرده است که بیشترین بار هزینه‌ها بر کالاهای با ارزش افزوده بالا تحمیل می‌شود و کالاهای با ارزش افزوده پایین مانند مواد خام معدنی و ساختمانی کمترین سهم را از هزینه‌های راهداری می‌پردازند. این در حالی است که ارتقای بهره وری سوخت و حمل و نقل مستلزم انتقال بارهای معدنی و حجیم و کم ارزش از جاده به راه آهن است و عوارض جابجایی کالا به شیوه کنونی، سبب کاهش نسبی هزینه حمل این نوع کالاها در جاده می‌شود و انگیزه انتقال آن به راه آهن و یا سرمایه‌گذاری برای توسعه خطوط راه آهن را از سوی فعالین این حوزه کاهش می‌دهد.
مشکل دیگر این مالیات، عدم دریافت آن سفرهای بدون بار ناوگان است. حال آنکه ناوگان بدون بار نیز از امکانات جاده ای استفاده می کنند و عدم دریافت مالیات و به عبارتی کم هزینه کردن این سفرها، باعث کاهش بهره وری سوخت و حمل و نقل خواهد شد.
بنابراین مشکلات ناشی از فرمول فعلی تعیین عوارض جابجایی کالا لزوم اصلاح شیوه دریافت آن را گوشزد می‌کند.
پینوشت:
[۱] مصوبه الف نشست ۲۰۹ شورای عالی ترابری
انتهای پیام/حمل و نقل
