مسیر اقتصاد/ پس از گذشت بیش از یک سال از اتمام برنامه ششم توسعه، در هفته جاری از لایحه قانون برنامه هفتم توسعه رونمایی شد. بر اساس ماده ۹۹ این لایحه، وزارت راه و شهرسازی مکلف است تمهیدات لازم را برای افزایش میزان ترانزیت تا سطح سالانه ۳۰ میلیون تن در پایان برنامه فراهم نماید. مسئله افزایش ترانزیت عبوری از ایران از جمله راهبردهای نظام است که در اسناد بالادستی به آن تاکید شده و اخیرا نیز در قالب پروژه فعال‌سازی کریدور شمال-جنوب از سوی ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی دنبال می‌شود. در این راستا چهارشنبه گذشته بالاخره تکلیف شیوه تامین مالی راه آهن رشت آستارا -که حلقه اتصال ریلی ایران به روسیه از غرب دریای خزر است- با توافق دو کشور مشخص شد. بر اساس این توافقنامه روسیه ۱.۶ میلیارد یورو سرمایه مورد نیاز برای این پروژه را تامین خواهد کرد.
هرچند که پروژه مذکور اقدامی لازم در جهت فعال‌سازی کریدور شمال-جنوب است اما باید توجه داشت که ظرفیت‌های پایین حمل بار در شبکه راه آهن، پایانه‌های مرزی و ناوگان دریایی، از موانع اصلی افزایش ترانزیت از ایران است و بدون ارتقاء آنها نمی‌توان حجم ترانزیت را تا ۳۰ میلیون تن افزایش داد.
محدودیت ظرفیت حمل بار در شبکه راه‌آهن مانع افزایش ترانزیت
بر اساس آمار شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران در سال ۱۴۰۱به میزان ۴۴ میلیون تن کالا در شبکه راه آهن جا به جا شده است. همچنین بیشترین میزان حمل کالا در راه آهن مربوط به سال ۱۳۹۹ و به میزان ۵۰ میلیون تن بود. بررسی روند حمل بار در راه آهن نشان می‌دهد که از ۵۰ سال پیش تاکنون به طور میانگین سالانه ۱.۱ میلیون تن به عملکرد حمل بار ریلی افزوده شده است.
آمارها حاکی از آن است که در ۵۰ سال گذشته سالانه ۰.۳ میلیون تن به میزان تبادلات خارجی ریلی اعم از صادرات، واردات و ترانزیت افزوده شده است تا جایی که در بالاترین رکورد در سال ۱۳۹۷، قریب ۱۷ میلیون تن کالا از نوع تبادلات خارجی بر بستر راه آهن حمل شد. همچنین میزان ترانزیت ریلی در بالاترین رکورد، کمتر از ۲ میلیون تن بوده است.
با این حساب درصورت تداوم روند گذشته، نمی‌توان از بخش راه آهن انتظار داشت که سهم قابل توجهی از هدف ترانزیت ۳۰ میلیون تنی در برنامه هفتم توسعه را به خود اختصاص دهد؛ مگر با اختصاص ظرفیت حمل داخلی و صادرات و واردات به بخش ترانزیت که منطق اقتصادی ندارد.
توسعه ظرفیت حمل بار در راه آهن نیازمند ۵ میلیارد دلار سرمایه
بنابراین برای افزایش ترانزیت ریلی در کریدور شمال-جنوب لازم است ظرفیت حمل بار در شبکه راه آهن افزایش یابد و صرف اتصال ریلی به روسیه نمی‌تواند کارساز باشد. به گفته برخی کارشناسان با صرف ۵ میلیارد دلار برای رفع کمبود ناوگان ریلی و هموارسازی گلوگاه‌ها در شبکه ریلی، می‌توان ظرفیت فعلی حمل بار را به دو الی سه برابر رقم فعلی رساند.
صرفه‌جویی ۳.۲ میلیارد لیتر گازوئیل از مسیر توسعه حمل بار با راه‌آهن
محدودیت‌های بخش جاده‌ای در جذب ترانزیت کالا
بررسی‌ها نشان می‌دهد که بخش جاده‌ای نمی‌تواند سهم قابل توجهی از ترانزیت ایران را به خود اختصاص دهد. زیرا از یک طرف فاصله مرزهای ترانزیتی ایران از یکدیگر زیاد است به طوری که میانگین مسافت طی شده توسط ناوگان ترانزیتی در جاده‌های ایران ۷۹۱ کیلومتر بوده است. در حالی که حمل جاده‌ای در فواصل بیش از ۳۰۰ کیلومتر تنها برای کالاهای با ارزش افزوده بالا توجیه اقتصادی دارد.[۱]
از طرف دیگر پایانه‌های مرزی شمالی از ظرفیت کافی برای عبور چند ده میلیون تن کالای ترانزیتی برخوردار نیست. بررسی‌ها نشان می‌دهد که پایانه‌های مرزی موجود در کریدور شمال-جنوب تنها ظرفیت عبور ۱۹ میلیون تن کالا دارد که با اختصاص ۱۰ میلیون تن از این ظرفیت به صادرات و واردات، تنها ۹ میلیون تن ظرفیت برای جذب ترانزیت جاده‌ای در این کریدور وجود خواهد داشت. بنابراین لازم است با اصلاح فرآیندهای مرزی و روان‌سازی جریان عبور ناوگان حمل و نقل، ظرفیت پایانه‌ها را افزایش داد.
توسعه ترانزیت از بنادر شمالی در گرو افزایش ناوگان دریایی و توسعه شبکه راه‌آهن
بررسی‌ها نشان می‌دهد ظرفیت تخلیه و بارگیری کالا در ۶ بندر اصلی شمالی قریب ۳۰ میلیون تن در سال است. با این حال به دلیل کمبود ناوگان دریایی عملکرد بنادر فوق بسیار پایین‌تر از ظرفیت آن است.
همچنین به علت ریل پسند بودن بارهای ترانزیتی کریدور شمال-جنوب، بدون افزایش ظرفیت حمل بار در راه آهن، نمی‌توان انتظار افزایش جهشی در بار ترانزیتی این مسیر را داشت. گفتنی است حجم ترانزیت کالا از مسیر دریای خزر در سال ۱۴۰۱، کمتر از ۰.۳ میلیون تن بوده است.[۲]
پینوشت:
[۱] سازمان راهداري و حمل ونقل جاده اي، سالنامه آماري ۱۴۰۰
[۲] سازمان بنادر و دریانوردی، آمار و عملکرد، عملیات تخلیه و بارگیری
انتهای پیام/حمل و نقل
