مسیر اقتصاد/ بر خلاف تصور عمومی، سبقت عرضه از تقاضای حمل بار در کشور یا به عبارتی وجود ناوگان مازاد بر نیاز، یکی از عوامل اصلی گرانی کرایه حمل بار است. در حالت عادی پیشی گرفتن عرضه از تقاضای یک کالا یا خدمات، به کاهش قیمت آن می‌انجامد اما در بخش حمل بار جاده‌ای ایران به دلیل ساختار خاص بازار آن، سبقت عرضه از تقاضا اثر معکوس بر کرایه حمل بار دارد.
شباهت نظام حمل بار جاده‌ای به یک سازمان دولتی
این وضعیت به واسطه استقرار نظام اعلام بار توسط انجمن‌ها و تعیین نرخ کرایه‌ها از سوی دولت پدید آمده است. در نظام اعلام بار، متقاضی حمل بار به شرکت حمل و نقل تقاضای حمل بار می‌دهد و سپس شرکت به انجمن صنفی کامیون‌داران اعلام بار می‌نماید و انجمن بر اساس نوبت، بار را میان ناوگان حاضر در پایانه توزیع می‌کند. بدین ترتیب بار موجود در کشور تقریبا به طور مساوی میان ناوگان موجود تقسیم می‌شود.
این مسئله در کنار نرخ دستوری کرایه‌ها، نظام حمل بار جاده‌ای را از لحاظ هزینه‌ای به یک سازمان دولتی شبیه کرده است که وظایف و خروجی مشخصی دارد و با افزوده شدن هر عامل تولید اضافه، تنها بر هزینه‌هایش افزوده می‌شود بدون آنکه خروجی آن افزایش یابد.
تاثیر نحوه تعیین کرایه بر گرانی حمل بار
بر اساس مصوبات نشست ۲۰۹ شورای عالی ترابری، کرایه حمل‌ونقل جاده‌اي بر اساس شاخص تن-کیلومتر محاسبه می‌شود. این شاخص توسط سازمان راهداری و بر اساس عوامل موثر در هزینه‌های ناوگان از جمله ارزش ناوگان و هزینه سرمایه‌گذاری تعیین می‌شود. بنابراین یکی از عوامل تعیین تن-کیلومتر، هزینه سرمایه‌گذاری است. این عامل باید به گونه‌ای در نرخ تن-کیلومتر محاسبه شود که ناوگان فارغ از متوسط باری که در طول سال جابجا می‌کند، بتواند ارزش خود را در زمانی منطقی به کامیون‌دار برگرداند و بازگشت سرمایه مناسبی داشته باشد.
۱۹ سال زمان برای بازگشت سرمایه ناوگان
بر اساس آمار سازمان راهداری، هر ناوگان به طور متوسط ۸۸ واحد بار در سال جابجا می‌کند. با در نظر گرفتن قیمت ۵ میلیارد تومان برای یک کشنده معمولی و ظرفیت ۲۲ تن برای آن و همچنین با لحاظ نمودن نرخ کنونی تن-کیلومتر برابر ۴۲۳ تومان و ۵۰۰ کیلومتر متوسط پیمایش هر بار، درآمد ناخالص یک کشنده در سال بر اساس قیمت‌های پایه سال ۱۴۰۱ برابر ۴۰۹ میلیون تومان خواهد بود. با در نظر گرفتن ۱۸ درصد کرایه برای راننده و ۲۰ درصد هزینه استهلاک، در حالت خوشبینانه تنها ۲۶۲ میلیون تومان سهم ناوگان به عنوان سرمایه خواهد بود.
این بدان معنا است که بازگشت سرمایه گذاری صورت گرفته برای خرید یک کشنده، ۱۹ سال زمان خواهد برد و پس از آن به سوددهی خواهد رسید. این در حالی است که بر اساس «آیین نامه اجرایی ماده (۸) قانون هوای پاک» سن فرسودگی کامیون‌ها ۱۶ سال است.
بیش از ۵۰ درصد ناوگان مازاد بر نیاز هستند
همانگونه که گفته شد هر کامیون به طور متوسط ۸۸ واحد بار در سال و به عبارتی در هر ۴ روز، یک واحد بار را جابجا می‌کند. با فرض حرکت ناوگان با میانگین سرعت ۷۰ کیلومتر بر ساعت و فعالیت تنها یک راننده بر روی هر ناوگان و همچنین با در نظر داشتن مجوز ۱۰ ساعت رانندگی برای هر راننده در طول شبانه روز و تخلیه و بارگیری در باقی ساعات همان روز، برای پیمودن مبدا تا مقصد و برگشت[۱]تنها به دو روز زمان نیاز است.
همچنین با لحاظ نمودن ۱ روز برای تعمیر ناوگان و تعطیلات راننده، در مجموع به ۳ روز زمان برای جابجایی هر واحد بار نیاز است. با این حساب هر کامیون می‌تواند در طول سال ۱۲۲ واحد بار را جابجا کند. در این صورت برای ۳۳ میلیون واحد بار کشور[۲]، تنها به ۲۷۰ هزار کامیون (با میانگین ظرفیت) معادل ۷۳ درصد از تعداد موجود نیاز است و می‌توان ۲۷ درصد از آنها معادل ۱۰۰ هزار دستگاه را مازاد بر نیاز دانست.
اگر محاسبات فوق با فرض فعالیت ۱.۴ راننده بر روی هر ناوگان (متناسب با نسبت تعداد رانندگان به ناوگان در وضع فعلی) انجام شود، تعداد ناوگان مورد نیاز برابر ۲۲۷ هزار دستگاه خواهد بود. همچنین با فرض وضعیت مطلوب به صورت فعالیت ۲ راننده بر روی یک ناوگان، تعداد ناوگان مورد نیاز نصف وضع موجود، یعنی قریب ۱۸۳ هزار دستگاه خواهد بود که ۵۰ درصد موجودی ناوگان باری بین شهری در کشور است. همچنین در صورت کاهش سفرهای خالی، نیاز به ناوگان از ارقام مذکور کمتر خواهد شد.
گرانی کرایه حمل بار و نرخ بازگشت سرمایه پایین
بنابراین وجود قریب ۵۰ درصد ناوگان مازاد بر نیاز بهره‌وری را به گونه‌ای پایین آورده که کرایه‌های تعیین شده از سوی دولت با وجود بالا بودن و فشار به متقاضیان حمل بار (تولیدکنندگان)[۳]، پاسخگوی سرمایه‌گذاری صورت گرفته نیست و نمی‌تواند رضایت کامیون‌داران را جلب نماید. این مسئله لزوم برنامه‌ریزی دولت برای حل مسئله ناوگان مازاد بر نیاز را گوشزد می‌نماید.
پینوشت:
[۱] بنا بر آمار سازمان راهداری مسافت هر سفر به طور میانگین ۵۰۰ کیلومتر است
[۲] سالنامه آماری سازمان راهداری، سال ۱۴۰۰
[۳] ۳ عامل گرانی حمل بار جاده‌ای در ایران، مسیر اقتصاد
انتهای پیام/حمل و نقل
با سلام
کاملا تحلیل درستی هست ولی ذکر این نکته ضروریه که امروز متوسط قیمت ناوگان به همراه یدک حدود ۹ میلیارد شده و نرخ کرایه به نسبت این سرمایه اصلا مقرون به صرفه نیست، گرچه در ظاهر تصور این است که بخاطر نرخ دستوری کرایه حمل، قیمت حمل بالاست در صورتیکه اگر این ترمز کرایه توسط سازمان نبود صنف ما با اتحاد هر از چندگاهی نرخ را افزایش میداد !! ضمناً یکی از عوامل تجمیع و افزایش بی رویه ناوگان سیاستهای اشتباه دولتها طی سالیان گذشته و ایضأ سال گذشته در خصوص حذف اسقاط برای ورود ناوگان جدید است، اگر به قانون عمل میشد و ناوگان فرسوده بموقع از چرخه خارج میشد نه ناوگان مازادی وجود داشت و نه این همه کامیون فرسوده با مصرف بالای سوخت و آلایندگی داشتیم.