به گزارش مسیر اقتصاد برآوردها نشان می دهد بازار در دسترس ترانزیت ریلی برای ایران حدود ۱۰۴ میلیون تن ظرفیت دارد که ۷۱.۵ میلیون تن از آن قابل تحقق است. اگر خطوط ریلی استراتژیک مانند چابهار-سرخس، قزوین-آستارا و شلمچه-بصره تکمیل گردد و بهره وری ترانزیت ریلی در کشور افزایش یابد، ایران می تواند سالانه ۵.۳ میلیارد دلار درآمد ترانزیتی از این مسیرها کسب نماید.
در این راستا یک منبع آگاه دولتی در گفتگو با مسیر اقتصاد با بیان اینکه کشور قزاقستان در سالیان اخیر با وجود تحریم ها و قوانین ناکارآمد گمرکی و چالش هایی همچون تفاوت عرض خطوط ریلی ایران، همکاری های خوبی را با راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران داشته است، تصریح کرد: در دوران تحریم ها، قزاقستان با ایجاد شرکت سومی به دنبال دورزدن تحریم ها بوده است؛ ولی طرف ایرانی همکاری های لازم را انجام نداده است.
این کارشناس صنعت ریلی با اشاره به اینکه مهمترین خواسته راه آهن قزاقستان تصفیه بدهی های گذشته است، گفت: راه آهن قزاقستان با صدور نامه ای ۸ چالش برای ادامه همکاری با ایران را اعلام کرده است.
۸ چالش ترانزیت ریلی کشور از منظر شرکت راه آهن قزاقستان
چالش های اعلام شده توسط شرکت راه آهن قزاقستان به شرح زیر است:
۱- تحریم های آمریکا علیه ایران باعث شده است که مبادلات بانکی سخت انجام گیرد و دور زدن تحریم ها فرآیند ترانزیت را طولانی میکند.
۲- تعرفه های ریلی ایران در سال ۲۰۱۸ بالا است. (لازم به توضیح است که تا قبل از سال ۲۰۱۸ ایران ۱۵ الی ۲۰ درصد تخفیف به راه آهن این کشور ارائه میکرد؛ که در سال ۲۰۱۸ برداشته شده است.)
۳- فرآیندهای گمرکی ایران طولانی است و واگن ها ۱۰ تا ۵۰ روز متوقف می‌شوند.
۴- هزینه های تعویض بوژی[۱] در مرز ایران و ترکمنستان بالا است. بدلیل تفاوت عرض خط ریلی و اجازه نداشتن واگن های ایران برای ورود به کشور های CIS ، کشور قزاقزستان از کشور خود واگن ها را بارگیری کرده و می‌فرستد که باید در مرز ایران این واگن ها از بوژی خود جدا شوند و بر روی بوژی های ایران سوار شوند.
۵- در خاک ایران تونل های ریلی برای عرض ۱۴۳۵ میلیمتر طراحی شده اند که برای واگن های قزاقزستان خارج از گاباری[۲] است.
۶- راه آهن ایران مجوزهای زیادی می گیرد که باعث بالا رفتن هزینه های حمل کالا برای صاحبان بار می‌شود و صاحبان کالا ترجیح میدهند از مسیر دیگری استفاده کنند.
۷- زیرساخت های ترمینالی در مرز ایران و ترکمنستان وجود ندارد. (بوژی های قزاقستانی در این مرز جدا می‌شوند و مدیریت نامطلوب، راه آهن این کشور را با مشکل مواجه کرده است.)
۸- بدهی ایران به راه آهن قزاقستان بالا است.
شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران چه اقدامی کرده است؟
حال این سوال مطرح است که شرکت راه آهن ایران در پاسخ به این نامه و رفع موانع ترانزیتی، چه اقدامی را در دستور کار قرار داده است؟
استفاده از ظرفیت بیش از ۵ میلیارد دلاری ترانزیت ریلی برای کشور، نیازمند فراهم کردن زیرساخت ها و رفع موانع است و به همین منظور، ضروری است دستگاه های دولتی و نهادهای فعال در این زمینه اقدامات لازم را در دستور کار قرار دهند.
توسعه مسیرهای ترانزیتی ایران علاوه بر کسب درآمد، کشورهای دیگر را نیز به ایران متصل کرده و به ایجاد وابستگی متقابل و کاهش ضربه پذیری ایران می انجامد.
پینوشت:
[۱]: بوژی به سیستم حرکتی که واگن یا لکوموتیو روی آن سوار است، گفته می‌شود و متشکل از قاب (تیرهای طولی و عرضی)، مجموعه فنربندی (تعلیق)، مجموعه چرخ و محور، مجموعه ترمز و ادوات مربوطه است که متناسب با عرض خطوط راه آهن طراحی می شود. به دلیل تفاوت عرض خطوط راه آهن ایران با کشورهای CIS باید تعویض بوژی صورت گیرد.
[۲]: جهت سیر ایمن در طول مسیر، نیاز به فضای آزادی در اطراف وسیله نقلیه ریلی می‌باشد که با توجه به پارامترهای رواداری نگهداری خط، قطر تونل و … محاسبه می شود که به آن گاباری می گویند.
انتهای پیام/ راه و ساختمان
