مسیر اقتصاد/ ناترازی بنزین به یکی از مهمترین جلوههای ناترازی انرژی در کشور تبدیل شده است. مصرف روزانه فاصله معناداری با توان تولید داخلی پیدا کرده و واردات بنزین، منابع ارزی قابل توجهی را از کشور خارج میکند. در چنین وضعیتی، اصل اصلاح سیاست قیمتگذاری بنزین اجتناب ناپذیر است؛ اما نوع اصلاح اهمیتی تعیینکننده دارد. افزایش شدید قیمت، در شرایطی که معیشت خانوادهها زیر فشار است، میتواند تبعات اجتماعی جدی در پی داشته باشد و حتی مسیر اصلاح را برای سالها مسدود کند.
از این منظر، رویکرد جدید دولت در حرکت به سمت مشوقهای مصرفی قابل تحسین است. ایده اصلی این است که سهمیه یارانهای بنزین حفظ شود، اما هر خانوادهای که کمتر از سقف تعیینشده مصرف کند، بتواند از محل صرفهجویی خود منتفع شود. این مسیر نسبت به شوک قیمتی کمتنشتر است و میتواند اصلاح مصرف را به جای جریمه عمومی، از مسیر منفعت مستقیم مردم دنبال کند.
چرا سهمیه خودرو از بنزین به کد ملی بهتر است؟
یکی از نقاط مثبت طرح آن است که سهمیه همچنان به خودرو متصل میماند، اما هر خانواده حداکثر از یک سهمیه ۹۰ لیتری برخوردار میشود. این طراحی، از دو خطای همزمان پرهیز میکند: از یک سو، مانند مدل فعلی به مالکان چند خودرو امتیاز چندباره نمیدهد؛ از سوی دیگر، مانند طرح بنزین به کد ملی، برای کسانی که اساساً مصرف بنزین ندارند یک حق قابل فروش و مطالبه دائمی ایجاد نمیکند.
بنزین کالایی مصرفی در حملونقل است و سیاست مدیریت آن باید تا حد ممکن به رفتار مصرفی واقعی نزدیک باشد. وقتی سهمیه به همه افراد داده شود، بازار بزرگی از فروش سهمیه شکل میگیرد، بدون آنکه الزاماً کاهش مصرف واقعی رخ دهد. اما در مدل خودرو با سقف خانوار، پاداش به کاهش مصرف کسانی تعلق میگیرد که واقعاً در چرخه مصرف بنزین حضور دارند.
البته این طراحی به تنهایی برای موفقیت کافی نیست. چند ابهام اصلی وجود دارد که اگر پیش از اجرا حل نشود، طرح تشویقی میتواند از یک ایده کمتنش به یک سیاست پرریسک تبدیل شود.
کاهش مصرف چقدر واقعی است؟
هدف اصلی طرح، کاهش مصرف تا محدودهای است که کشور از واردات بنزین بینیاز شود. اگر مصرف روزانه حدود ۱۲۰ میلیون لیتر و تولید داخلی حدود ۹۰ میلیون لیتر در نظر گرفته شود، دولت باید نزدیک به ۳۰ میلیون لیتر کاهش پایدار ایجاد کند. این عدد بسیار بزرگ است و نمیتوان فقط با اتکا به انگیزه مالی، تحقق آن را قطعی دانست.
بخشی از مصرف بنزین انعطافپذیر نیست. بسیاری از خانوادهها به دلیل فاصله محل سکونت و کار، نبود حملونقل عمومی مناسب، کیفیت پایین خودروها و ساختار شهرها ناچار به مصرف هستند. بنابراین پاداش نقدی میتواند بخشی از سفرهای غیرضروری را کاهش دهد، اما معلوم نیست بتواند مصرف را به شکل پایدار تا سطح تولید داخلی پایین بیاورد.
به همین دلیل، اجرای سراسری و فوری طرح پرریسک است. بهتر است دولت ابتدا آن را به صورت آزمایشی در چند منطقه با الگوهای مصرف متفاوت اجرا کند تا کشش واقعی مصرف، واکنش خانوادهها، میزان صرفهجویی قابل تحقق و آثار احتمالی بازار جانبی مشخص شود.
قیمت بنزین غیرسهمیهای چیست؟
همچنین طرح تشویقی بدون تعیین تکلیف قیمت بنزین غیرسهمیهای ناقص است. اگر هر خانواده یک سهمیه ۹۰ لیتری داشته باشد، باید روشن شود مصرف بالاتر از این سقف با چه قیمتی تأمین میشود. همچنین کسانی که به هر دلیل به سهمیه دسترسی ندارند، یا مصرف ضروری آنها از سهمیه فراتر میرود، باید بدانند بنزین مازاد را با چه نرخی دریافت خواهند کرد.
قیمت خرید صرفهجویی از مردم هم بدون وجود قیمت روشن برای بنزین آزاد معنای کاملی ندارد. اگر دولت از یک سو بنزین صرفهجوییشده را با رقمی نزدیک به قیمت کشفشده در بورس انرژی بخرد، اما از سوی دیگر قیمت مصرف مازاد را مشخص نکند، بازار صرفهجویی عمق پیدا نمیکند و رفتار مصرفکننده پرمصرف نیز به اندازه کافی اصلاح نمیشود.
در واقع، طرح زمانی کامل میشود که سه نرخ با هم نسبت روشنی داشته باشند: قیمت سهمیه یارانهای، قیمت خرید صرفهجویی و قیمت مصرف مازاد. بدون این نسبت، هم انگیزهها مبهم میماند و هم امکان محاسبه مالی طرح برای دولت و مردم کاهش مییابد.
منابع پاداش از کجا میآید؟
مهمترین چالش اجرایی طرح، تأمین منابع ریالی پاداش است. کاهش مصرف بنزین اگر واقعاً واردات را کم کند، برای دولت صرفهجویی ارزی ایجاد میکند؛ اما پاداش مردم باید ریالی پرداخت شود. تبدیل این صرفهجویی ارزی به پرداخت منظم ریالی، نیازمند سازِکار مالی شفاف است.
ابعاد عددی موضوع بسیار بزرگ است. اگر پاداش هر لیتر صرفهجویی حدود ۱۰۰ هزار تومان باشد، کاهش ۱۰ میلیون لیتر مصرف در روز به پرداخت روزانه حدود هزار میلیارد تومان نیاز دارد. کاهش ۲۰ میلیون لیتر، بار روزانه را به ۲ هزار میلیارد تومان میرساند. اگر هدف کاهش ۳۰ میلیون لیتر در روز باشد، منابع مورد نیاز به حدود ۳ هزار میلیارد تومان در روز، ۹۰ هزار میلیارد تومان در ماه و بیش از هزار هزار میلیارد تومان در سال میرسد.
البته این محاسبه سقف نظری پرداخت است و در عمل ممکن است همه کاهش مصرف مشمول چنین پرداختی نشود؛ اما همین برآورد نشان میدهد دولت نمیتواند بدون تعیین منبع مالی وارد اجرا شود. اگر پاداش از بودجه عمومی، تنخواه یا منابع بانکی پرداخت شود، خطر تورمی دارد. اگر پرداختها با تأخیر انجام شود، اعتماد مردم از بین میرود. بنابراین باید پیش از اجرای طرح مشخص شود پاداشها از کدام حساب، در چه زمانی، با چه سقفی و تحت چه نظارتی پرداخت میشود.
راه منطقی آن است که پرداختها تا حد امکان به کاهش واقعی واردات بنزین گره بخورد. یعنی دولت فقط در صورتی تعهد پرداخت ایجاد کند که صرفهجویی مصرف، به کاهش واردات یا آزاد شدن بنزین قابل عرضه منجر شده باشد. در غیر این صورت، طرح ممکن است به توزیع نقدی تازهای تبدیل شود که مصرف را به اندازه انتظار کم نمیکند، اما بار مالی سنگینی بر دولت میگذارد.
راهکارهای غیرقیمتی نباید فراموش شود
مدل تشویقی حتی در بهترین حالت، جایگزین اصلاحات غیرقیمتی نیست. کاهش مصرف بنزین به حملونقل عمومی، استاندارد خودرو، اسقاط خودروهای فرسوده، کنترل قاچاق، مدیریت سفرهای شهری و اصلاح الگوی توسعه شهرها وابسته است. اگر خودروهای پرمصرف همچنان تولید شوند، خودروهای فرسوده از دور خارج نشوند و حملونقل عمومی توسعه پیدا نکند، پاداش نقدی فقط بخشی از مسئله را پوشش میدهد.
به همین دلیل، طرح پاداش صرفهجویی باید بخشی از یک بسته بزرگتر باشد. سهمیه ۹۰ لیتری و پاداش مصرفنکردن، میتواند نقطه شروع کمتنش اصلاح بنزین باشد؛ اما پایداری آن به سه شرط بستگی دارد: دولت باید فرض کاهش مصرف را با اجرای آزمایشی راستیآزمایی کند، قیمت بنزین غیرسهمیهای را شفاف اعلام کند و منابع ریالی پاداش را پیش از اجرا مشخص سازد.
در شرایط فعلی، کنار گذاشتن شوک قیمتی تصمیم درستی است. اما موفقیت مسیر تشویقی نیز خودبهخود تضمین نمیشود. اگر دولت این سه ابهام را حل کند، طرح میتواند به کاهش واردات و مدیریت مصرف کمک کند. اگر این ابهامها باقی بماند، سیاستی که با هدف کاهش ناترازی بنزین طراحی شده، ممکن است به تعهد مالی تازهای تبدیل شود و اعتماد عمومی به اصلاحات انرژی را تضعیف کند.
انتهای پیام/ انرژی
