مسیر اقتصاد/ مالیات علاوه بر تامین منابع مالی مورد نیاز برای اداره امور حاکمیتی و ارائه خدمات عمومی، یکی از مهمترین ابزارها برای مدیریت توزیع ثروت در نظام اقتصادی است. پس چه بهتر که این ابزار در خدمت تولید و حمایت از عناصر مولد اقتصاد باشد. استفاده بهینه از ابزار مالیات می‌تواند با تحمیل هزینه به عناصر نابهره‌ور و نامولد، سهم عناصر مولد و بهره‌ور را از کیک اقتصاد افزایش دهد و بدین‌شکل به افزایش تولید ارزش در بخش کالا و خدمات کمک کند. در گزارش پنجم از سلسله گزارش‌های بررسی مالیات‌های بخش حمل و نقل به تاثیر منفی مالیات‌های پنهان بخش حمل و نقل بر بهره‌وری سوخت پرداخته شد. بر این اساس به طور کلی مالیات‌هایی که مستقیما بر قیمت ناوگان حمل و نقل اعمال می‌شود، از جنس مالیات‌های پنهان است و باعث افزایش مدت زمان بازگشت سرمایه و در نتیجه فرسودگی ناوگان می‌شود. در گزارش ششم نیز به طور خاص آثار منفی مالیات بر ارزش افزوده ناوگان حمل بار بررسی و گفته شد که این مالیات، زمان بازگشت سرمایه را به میزان دو سال و مصرف سوخت را به میزان حداقل ۴۶ هزار لیتر افزایش خواهد داد.
مالیات‌ها و هزینه‌های قانونی تحمیل شده به ناوگان حمل و نقل، کدام هستند؟
در این گزارش همه مالیات‌هایی که به میزان قابل توجهی بر قیمت ناوگان حمل و نقل وارداتی اثرگذار هستند، محاسبه می‌شود. همچنین میزان افزایش مصرف سوخت هر ناوگان در طول سال‌های بهره‌برداری از آن نیز محاسبه و ارائه خواهد شد. پیش از آن تاکید می‌شود که مالیات‌های پنهان، آن دسته از هزینه‌هایی هستند که به شکلی غیر ملموس و به منظور بهبود کیفیت خدمات عمومی بر مودیان تحمیل می‌شود. بنابراین لزوما درآمدی برای دولت نخواهد داشت. با این حساب مهمترین مالیات‌های اعمال شده بر قیمت ناوگان حمل و نقل وارداتی عبارتند از:
تعرفه گمرکی: این مالیات بر اساس مقررات صادرات و واردات دریافت می‌شود و مبلغ آن برای کامیون کشنده با کد تعرفه ۸۷۰۱۲۱۰۰ معادل ۱۰ درصد ارزش گمرکی تعیین شده است.
مالیات بر ارزش افزوده: این مالیات بر اساس قانون مالیات بر ارزش افزوده و معادل ۹ درصد ارزش گمرکی کامیون است
گواهی اسقاط: ارائه گواهی اسقاط ناوگان فرسوده برای ورود کامیون جدید به بخش حمل و نقل بر اساس قانون هوای پاک و با هدف رفع مشکل فرسودگی ناوگان ضرورت یافته است. در حال حاضر بر اساس اعلام ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت، ارائه ۸ گواهی اسقاط ۵۵ میلیون تومانی برای واردات یک کامیون کشنده، ضروری است. با این حساب برای ارائه گواهی اسقاط به منظور واردات یک کامیون ۱۰۰ هزار یورویی، معادل ۸ درصد قیمت کامیون، هزینه در پی خواهد داشت. این هزینه، از جمله مالیات‌های پنهان بخش حمل و نقل است زیرا با هدف ارتقاء کیفیت خدمات عمومی در بخش سوخت و محیط زیست ایجاد شده است.
گواهی خدمات پس از فروش: ارائه این گواهی برای خودروهای تولیدی و وارداتی بر اساس قانون حمایت از مصرف کنندگان خودرو الزامی شده است. هدف قانون گذار در این قانون نوعی بهبود خدمات عمومی در حوزه ناوگان حمل و نقل بوده است. بررسی میزان اصابت این قانون به هدف در این گزارش نمی‌گنجد اما به طور خلاصه باید گفت که در خصوص ناوگان حمل بار اروپایی، چنین خدماتی ارائه نمی‌شود و این قانون تنها رانتی برای شرکتهای عرضه کننده و هزینه‌ای برای خرید ناوگان ایجاد کرده است. این گواهی ها نرخ مصوبی ندارد اما بررسی ها نشان می‌دهد که شرکتهای عرضه کننده، به میزان حدود ۸ درصد از قیمت ناوگان، بابت صدور گواهی خدمات پس از فروش دریافت می‌کنند.
هزینه تحریم: یکی دیگر از هزینه‌های تحمیل شده به بخش حمل و نقل، هزینه‌های ناشی از دور زدن تحریم‌ها است که معادل حدود ۵ درصد از قیمت ناوگان است. این مشکل عمدتا در خصوص ناوگان اروپایی رخ می‌دهد که مورد نیاز بخش حمل و نقل بین الملل است. هزینه تحریم را نیز می‌توان نوعی مالیات پنهان دانست که به علت کوتاهی در بی اثرسازی تحریم‌ها، به بخش حمل و نقل تحمیل می‌شود. اما به هر حال این هزینه نوعی مالیات است که بابت استقلال کشور پرداخت می‌شود.
هزینه پارکینگ: هزینه پارکینگ، یکی از هزینه های مهم تحمیل شده به ناوگان در مرزهای تجاری است. به عنوان مثال هزینه پارکینگ یک کامیون کشنده در انبارهای گمرکی در سال ۱۴۰۲ برای مدت زمان ۳ ماه برابر ۲۰۰ میلیون تومان شده است. این رقم معادل ۳ درصد از قیمت کامیون است. هرچند که درآمد این هزینه نصیب دولت نمی‌شود اما طراح آن دولت است. زیرا فرآیند ترخیص به گونه ای طراحی شده است که ۲ الی ۳ ماه زمان می‌برد. بنابراین هزینه مذکور، مالیاتی است که دولت با اهدافی خاص بر ناوگان حمل و نقل تحمیل کرده است.
هزینه تحمیل شده بابت مدت زمان فرآیند ترخیص: یکی دیگر از هزینه های تحمیل شده به ناوگان در فرآیند واردات، هزینه ناشی از مدت زمان فرآیند ترخیص است. این فرآیند شامل ثبت سفارش، دریافت کد ساتا، دریافت گواهی استاندارد، گواهی اسقاط ناوگان فرسوده و … است. بررسی‌ها نشان می‌دهد فرآیند ترخیص ناوگان حدود ۳ ماه زمان می‌برد. با در نظر گرفتن میانگین درآمد سالانه ۸۶۰ میلیون تومان برای ناوگان حمل بار بین شهری، هزینه غیرمستقیم مدت زمان ترخیص معادل ۴ درصد از قیمت ناوگان ۱۰۰ هزار یورویی است. این هزینه هم از آنجا که ناشی از قوانین و آیین نامه های دولت است، به نوعی مالیات پنهان محسوب می‌شود.
هزینه صدور کد ساتا: کد ساتا نشانگر تایید منشا ارز از سوی بانک مرکزی است و دریافت آن بین ۵۰ تا ۱۰۰ میلیون تومان برای واردکننده ناوگان، آب می‌خورد. این رقم معادل ۱ تا ۲ درصد از قیمت ناوگان ۱۰۰ هزار یورویی است.
هزینه انتقال سند خودرو: هزینه شماره گذاری و پلاک کردن ناوگان وارداتی ۲ درصد از ارزش گمرکی آن است.
افزایش ۵۱ درصدی قیمت کامیون کشنده وارداتی با مالیات‌ها و هزینه‌های قانونی
علاوه بر موارد مذکور، عوامل دیگری نیز وجود دارد که باعث افزایش قیمت ناوگان حمل و نقل شده است. مهمترین این عوامل، وجود تورم بالا در ایران است که هزینه پول را بالا برده و ناوگان حمل بار را به ابزاری برای حفظ سرمایه تبدیل کرده است. تورم از جمله مالیات‌های پنهان است که نه تنها بر بخش حمل و نقل که بر همه بخش‌های مولد اقتصاد ایران تحمیل می‌شود. در مجموع بررسی قیمت انواع ناوگان حمل و نقل در بازار نشان می‌دهد که قیمتها در ایران در بهترین حالت، حدود دو برابر بیشتر از قیمت فروش در کارخانه سازنده اصلی ناوگان است. با این حال تمرکز این گزارش بر آن دسته از مالیات‌ها و هزینه‌هایی است که بر اساس قوانین و آیین نامه‌ها ایجاد شده و کاملا در اراده مجموعه قانونگذار و مجری در کشور است. بررسی عوامل دیگر مانند تورم که کنترل آن به سادگی ترسیم یک امضا و ابلاغ یک آیین نامه نیست، به مجالی دیگر واگذار می‌شود.
افزایش ۱۱سال به سن بازنشستگی ناوگان با مالیات‌های پنهان
بنابراین علت ۵۱ واحد درصد از اختلاف قیمت کامیون وارداتی در بازار ایران و کارخانه تولیدکننده معرفی شد. این رقم با نرخ یورو در بازار غیر رسمی -که معمولا منشا ارز واردات ناوگان است- برابر ۲.۸ میلیارد تومان است. این رقم با مفروضات گزارش ششم از سلسله گزارش‌های بررسی مالیات‌های بخش حمل و نقل، طول دوره بازگشت سرمایه ناوگان را با ۱۱ سال افزایش، به ۳۲ سال خواهد رساند. افزایش سن بازنشستگی ناوگان در حداقلی‌ترین حالت، به دو صورت، بهره‌وری سوخت را کاهش خواهد داد. اول به علت فرسودگی ناوگان که همبستگی بالایی با میزان مصرف سوخت دارد. و دوم به علت عقب ماندن از فناوری‌های روز که به طور پیوسته از ده‌ها سال قبل تاکنون، مصرف سوخت به ازای جابجایی هر تن-کیلومتر بار را کاهش داده است.
زیان مالیات بر ارزش افزوده ناوگان حمل و نقل بیش از منفعت آن است
اگر وضعیت مطلوب مصرف سوخت مطابق با کشورهای پیشرو در صنعت حمل و نقل در نظر گرفته شود، هر ناوگان سنگین حمل بار در وضعیت مطلوب باید به طور میانگین حدود ۳۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر، سوخت مصرف کند.[۱]در اینصورت بر اساس جدول قواعد تخصیص سوخت ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت، هر ناوگان در طول ۱۱ سال مذکور، ۷۴ درصد بیش از حالت مطلوب، سوخت مصرف خواهد کرد و در نتیجه بهره‌وری سوخت کاهش خواهد یافت. سوخت اضافه مصرف شده در مدت زمان مذکور، معادل ۲۰۰ هزار لیتر خواهد بود. ارزش این حجم از سوخت به نرخ بازار غیر رسمی گازوئیل در مرزهای جنوب شرقی تقریبا برابر ۴.۲ میلیارد تومان است. این رقم حدود دو برابر مالیات‌های پنهانی است که در این گزارش راجع به آن صحبت شد. اگر این رقم با عایدی دولت از مالیات‌های مذکور یعنی مجموع تعرفه و مالیات بر ارزش افزوده معادل ۱ میلیارد تومان مقایسه شود، آنگاه روشن می‌شود که خرج دولت حدودا ۴ برابر دخل آن خواهد بود.
بنابراین توصیه می‌شود مالیات‌های پنهان ناوگان حمل و نقل حذف و یا کاهش یابند و بجای آن از مصرف سوخت مالیات دریافت شود. این مالیات تاثیر مثبتی بر بهره‌وری سوخت دارد و علاوه بر آن، عدم النفع دولت از سوخت قاچاق شده را نیز کاهش خواهد داد.
پینوشت:
[۱] SHELL GAME? DEBATING REAL-WORLD FUEL CONSUMPTION TRENDS FOR HEAVY-DUTY VEHICLES IN EUROPE
انتهای پیام/حمل و نقل
