به گزارش مسیر اقتصاد حمل ونقل ریلی علاوه بر مزایای فراوان در سطح ملی مانند ایمنی، توان حمل انبوه و ارزان، کاهش مصرف سوخت و کاهش خسارات زیست‌محیطی، دارای ارزش راهبردی برای کشور است. با وجود اولویت داشتن توسعه حمل ونقل ریلی در اسناد بالادستی، سیاست‌های اعلامی و برنامه‌های مصوب دولت‌ها؛ سهم حمل ونقل ریلی از حمل ونقل کشور اندک است. یکی از بخش‌های مهم در افزایش کارایی عملکرد بخش ریلی، کشنده ریلی (لکوموتیو) است که واگن‌ها با اتصال به آن، نیروی محرکه دریافت می‌کنند.
مالکیت ۸۵ درصد کشنده‌ها در اختیار شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران
تعداد کل کشنده‌ها تا پایان سال ۱۴۰۰ برابر ۹۵۸ دستگاه بود که ۵۷۱ دستگاه باری (۵۹.۶ درصد) و مابقی مسافری زیمنس (۱۵.۷ درصد) و مانوری (۲۴.۷ درصد) هستند که به ترتیب عمر متوسط ۳۳، ۸ و ۵۸ سال دارند. مالکیت ۸۱۴ دستگاه (۸۴.۸ درصد) در اختیار شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و مابقی در اختیار بخش خصوصی است.
متوسط افزایش تعداد کل کشنده از سال ۱۳۸۰ تا پایان ۱۳۹۵ سالیانه ۲۱.۳ دستگاه بود اما طی سال‌های ۱۳۹۶ تا ۱۴۰۰ به عدد سالیانه ۸.۶ دستگاه تنزل یافت. تعداد کل کشنده‌ها در سال ۱۴۰۰ نسبت به سال ۱۳۹۶ به میزان ۳ درصد رشد داشته (از ۹۳۰ به ۹۵۸ ) است.
به‌رغم افزایش اندک تعداد کشنده طی سال‌های ۱۳۹۶ تا ۱۴۰۰، میانگین روزانه آماده به کار بودن (در سرویس بودن) از ۶۱ درصد کل کشنده‌ها به ۵۵ درصد کاهش یافته است (از ۵۶۸ دستگاه به ۵۲۳) به عبارت دیگر، میانگین روزانه کشنده‌هایی که در سرویس نیستند (تحت تعمیر یا منتظر تعمیر یا در حال بازسازی) از ۳۸.۹ درصد کل کشنده‌ها به ۴۵.۴ درصد افزایش داشته است (از ۳۶۲ به ۴۳۵ دستگاه) که نشان‌دهنده وضعیت مناسبی در این زمینه نیست.
در ۱۰ سال منتهی به ۱۴۰۰ نیز میانگین روزانه کشنده‌های آماده به کار، بین ۵۳ درصد تا ۶۱ درصد در نوسان بوده است که سهم پایینی است. گفتنی است از سال ۱۳۹۶ آمار کشنده‌های در سرویس در حال نزول است.
۶۰ هزار میلیارد تومان سرمایه‌گذاری لازم برای رسیدن به ۱۲۴۴ کشنده تا سال ۱۴۰۵
شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در سال ۱۳۹۹، نیاز به افزایش هزار دستگاه کشنده را تا سال ۱۴۰۳ اعلام کرد (۸۰۵ دستگاه باری، ۱۰۸ دستگاه مسافری و ۸۷ مانوری) که در گزارش‌های شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در دولت سیزدهم نیز تکرار شد. براساس برآورد دیگری از سوی شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران برای تحقق هدف حمل ۳۰ درصد بار زمینی توسط ریل در سال ۱۴۰۵ و با پیش‌بینی رسیدن مجموع حمل بار زمینی به رقم ۳۶۹ میلیارد تن-کیلومتر در آن سال، عملکرد بخش ریلی باید به رقم ۱۱۱ میلیارد تن-کیلومتر یا به عبارتی ۱۵۶ میلیون تن برسد.
براساس همین برآورد، در بخش مسافری، برای تحقق هدف جابه‌جایی ۲۰ درصد مسافران حمل و نقل عمومی زمینی توسط ریل در سال ۱۴۰۵ و با پیش‌بینی رسیدن مجموع جابه‌جایی مسافر زمینی به رقم ۵۴ میلیارد نفر-کیلومتر در آن سال، عملکرد بخش ریلی باید به رقم ۲/۱۹ میلیارد نفر-کیلومتر یا به عبارتی، به ۳۷ میلیون نفر برسد.
به این منظور، به ۱۲۴۴ کشنده (حدود ۸۰۰ باری، ۹۰ مسافری و ۳۶۰ مانوری) تا سال ۱۴۰۵ نیاز است که برآورد سرمایه‌گذاری لازم برای آن با قیمت‌های سال ۱۳۹۹ به حدود ۶۰ هزار میلیارد تومان می‌رسد. در ضمن باید همزمان توسعه واگن با برآورد حداقل ۱۰۰ هزار میلیارد تومان سرمایه و توسعه شبکه (شامل خطوط فرعی، دوخطه کردن، بهسازی، نوسازی و بازسازی خطوط، تراکبندی و …) با برآورد حداقل ۱۵۰ هزار میلیارد تومان سرمایه نیز رخ دهد.
۲۰ درصد از کشنده‌های باری در ایران تولید، مونتاژ یا بازسازی شده است
تا پایان سال ۱۴۰۰، از میان ۵۷۱ دستگاه کشنده باری، تنها ۱۱۲ مورد (معادل ۱۹.۶ درصد) در ایران تولید، مونتاژ یا بازسازی شده است (شامل شرکت مپنا و واگن پارس) و مابقی مربوط به کشورهای آمریکا، کانادا، کره جنوبی، فرانسه، چین، رومانی و سوئد هستند. در بخش مسافری، از میان ۱۵۰دستگاه از نوع زیمنس آلمان ۱۲۰ مورد از سوی شرکت مپنا در داخل ساخته شده است.
در بخش مانوری نیز هیچکدام از ۲۳۷ دستگاه در داخل تولید نشده، ۳۸ مورد ساخت ژاپن و مابقی ساخت کشور آمریکا هستند. براساس اطلاعات موجود بخش عمده بازار صادراتی کشنده دیزل- الکتریک در سال‌های گذشته در اختیار کشورهای آمریکا، چین، روسیه، آلمان و اسپانیا بوده است.
افزایش بهره‌وری کشنده‌ها، اصلاح نظام بهره‌برداری ریلی
وضعیت کشنده‌های ریلی در ایران با ضعف‌ها و چالش‌هایی روبرو است که عدم اولویت‌دهی عملی به بخش حمل ونقل و به طور خاص حوزه ریلی، ضعف‌های متعدد ساختار حکمرانی راه‌آهن کشور، غفلت از توسعه متوازن بخش ریلی، پایین بودن بهره‌وری کشنده‌ها، کمبود کشنده و پیش‌بینی افت جدی توان کشش راه‌آهن، آمار بالای خرابی کشنده‌ها و افزایش کشنده‌های غیرآماده به کار، ضعف در نگهداری و تعمیر کشنده‌ها و تأمین قطعات مورد نیاز از جمله این موارد هستند.
براساس چالش‌های شناسایی شده، تهیه سند چشم‌انداز ریلی و برآورد دقیق از نیازهای کشور در بخش‌های مختلف ریلی مبتنی بر طرح جامع حمل و نقل کشور ضروری است. همچنین تأکید بر کمبود کشنده در فضای رسانه‌ای کشور باعث شده تا اینطور القا شود که مبحث اصلی در زمینه کشنده در کشور، عدم وجود کشنده است.
در حالی که چالش فعلی شبکه ریلی کشور، تنها کمبود کشنده‌های ریلی نبوده بلکه مهمتر از آن، بهره‌وری پایین و عدم بهره‌برداری درست و تعمیر و نگهداری اصولی از کشنده‌های ریلی است که در وضعیت نامطلوب حمل و نقل ریلی تأثیر زیادی داشته است و باید به صورت همزمان با تأمین کشنده مورد توجه قرار گیرد.
اصلاح اقتصاد کشنده و فراهم کردن زمینه‌های جذب سرمایه از بخش غیردولتی
از جمله راهکارهای مورد نظر برای ارتقای وضعیت کشنده‌های ریلی در کشور می‌توان به تحول در نظام تعمیر و نگهداری ناوگان، نظام بازدید و سرویس روزانه کشنده‌ها، نظام تخصیص و اعزام کشنده‌ها، ساماندهی نظام تأمین قطعات و انتقال فناوری‌های نوین نگهداری و تعمیر تجهیزات، ارائه آمار شفاف درخصوص وضعیت خرابی‌های شناسایی شده و فعال کردن واحد کنترل کیفیت برای ارزیابی دلایل خرابی و ریشه‌یابی و تحلیل آنها در یک مرکز تحقیقاتی اشاره کرد.
لحاظ تمهیدات از سوی شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران برای جذب سرمایه‌گذاری صنایع بزرگ استفاده‌کننده از شبکه ریلی به جای اتکا به بودجه عمومی دولت با حمایت از خرید کشنده‌های ریلی جدید از سوی صنایع (حداقل برای جابه‌جایی بار خود) با تأمین کردن امکان دریافت تسهیلات مناسب از بانک‌های داخلی و فراهم‌آوری زمینه بازپرداخت تسهیلات مذکور با الزام راه‌آهن به ایجاد امکان سیر بهره‌ور کشنده‌های جدید و حمل بارهای متعلق به سرمایه‌گذار با کشنده‌های خودشان از جمله راهکارهای پیشنهادی است.
منبع: گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، شماره مسلسل: ۲۵۰۱۸۵۵۷
انتهای پیام/ حمل و نقل
