تنزل شاخص‌های بهره‌وری حمل و نقل جاده‌ای در سال ۱۴۰۱

مسیر اقتصاد/ یکی از ماموریت‌های سازمان راهداری ارتقاء بهره‌وری حمل و نقل جاده‌ای است. بنابراین لازم است عملکرد آن بر اساس شاخص‌های بهره‌وری نیز ارزیابی شود. در این گزارش ابتدا شاخص‌هایی که بیشترین تاثیر در بهره‌وری دارند معرفی و سپس وضعیت فعلی با سال گذشته مقایسه خواهد شد.

تشدید مشکل خودمالکی ناوگان حمل و نقل از سال ۱۳۷۵ تا کنون

یکی از راهبردهایی که کشورها برای ارتقاء بهره‌وری صنعت حمل و نقل خود دنبال می‌کنند، توسعه مقیاس شرکت‌های حمل و نقل است. بدین ترتیب و با متمرکز ساختن مدیریت ناوگان، امکان کاهش سفرهای خالی و تخصیص بهینه ناوگان فراهم می‌شود. در ایران نیز چنین رویکردی تحت عنوان شرکت‌محوری از سوی سیاستگذاران بخش حمل و نقل دنبال می‌شود و برای تحقق آن امتیازهایی برای شرکت‌های حمل و نقل قرار داده شده است. امتیاز واردات ناوگان و معافیت از پرداخت مالیات بر ارزش افزوده دو مورد از مهمترین این امتیازها است. در کنار موارد مذکور، رانت مجوز صدور بارنامه هم باید اضافه نمود، هرچند که در ظاهر هدف دیگری برای آن ذکر می‌شود.

میزان شرکت محوری در ایران با نسبت ناوگان تحت تملک شرکتها به کل ناوگان موجود در کشور سنجیده می‌شود. این شاخص در سال ۱۳۷۵ برابر ۶.۵ درصد بود اما در سال ۱۴۰۱ به ۴.۴ درصد کاهش یافته است. همچنین میزان خودمالکی ناوگان (ناوگانی که در تملک راننده باشد و در کنترل شرکت‌ها نباشد) از ۵۶ درصد در سال ۱۳۷۵ به ۸۱ درصد در سال ۱۴۰۱ افزایش یافته که نشان دهنده ناکارآمدی سیاست‌های اتخاذ شده در مسیر تحقق شرکت محوری است. برای مقایسه می‌توان به کشور آمریکا اشاره نمود که تنها ۹ درصد از ناوگان به صورت خودمالک اداره می‌شود.

کاهش بهره‌وری ظرفیت ناوگان حمل و نقل در سال ۱۴۰۱

بهره‌وری ظرفیت ناوگان به معنی میزان حمل بار بوسیله ناوگان (و به عبارتی کار مفید آن) در واحد زمان است. این شاخص در حالت کلان و برای کل ناوگان کشور، ارتباط مستقیمی با میزان ناوگان مازاد بر نیاز دارد. در سال ۱۴۰۱ تعداد ۴۶ هزار دستگاه ناوگان باری معادل ۱۳ درصد کل ناوگان در سال ۱۴۰۰، به ناوگان حمل بار کشور افزوده شد در حالی که میزان حمل بار بر اساس شاخص تن-کیلومتر کمتر از ۵ درصد افزایش یافت. این در حالی است که بر اساس برآوردها در سال ۱۴۰۰ بیش از نیمی از ناوگان موجود در کشور، مازاد بر نیاز بوده است. بدین ترتیب با ورود ناوگان جدید و عدم اسقاط معادل آن از ناوگان فرسوده، مشکل مازاد ناوگان در سال ۱۴۰۱ تشدید شد.

نقش «ناوگان مازاد بر نیاز» در گرانی کرایه حمل بار

به بیان دیگر اگر در سال ۱۴۰۰ هر کامیون برای دریافت بار به طور میانگین ۴.۱ روز انتظار می‌کشید، در سال ۱۴۰۱ برای دریافت بار ۴.۵ روز انتظار کشیده است یا به عبارت دیگر هر کامیون در سال‌های ۱۴۰۰ و ۱۴۰۱ به طور متوسط به ترتیب ۹۰ و ۸۱ واحد بار جابجا نموده است. این بدان معنا است که بازدهی ناوگان به عنوان سرمایه تقریبا ۱۰ درصد کاهش یافته است.

افزایش میانگین سنی ناوگان و نسبت ناوگان فرسوده به کل در سال ۱۴۰۱

شاخص مهم دیگر بهره‌وری که برای ارزیابی بهره‌وری مصرف سوخت در بخش حمل و نقل به آن توجه می‌شود، میانگین سن ناوگان است که عموما با افزایش سن، مصرف سوخت افزایش می‌یابد. بر اساس آمار سازمان راهداری میانگین سن ناوگان در سال ۱۴۰۱، با ۳ درصد افزایش، به ۱۹.۸۴ سال رسید. همچنین سهم ناوگان فرسوده (بالای ۱۶ سال) از کل ناوگان از ۴۵ درصد در سال ۱۴۰۰ به ۴۹ درصد در سال ۱۴۰۱ افزایش یافت.

شاخص‌های مذکور نشان دهنده تنزل وضعیت بهره‌وری حمل و نقل جاده‌ای است که بیش از ۹۰ درصد حمل بار در کشور بدین صورت انجام می‌شود. این مسئله خسارات زیادی را متوجه کشور می‌سازد که محاسبه برخی از آن به سادگی امکان پذیر نیست. سازمان راهداری مسئول این ناکارآمدی و بهره‌وری پایین است. ارتقاء بهره وری جزو وظایف مصرح سازمان راهداری است و لازم است مسئولین آن پاسخگوی عملکرد ضعیف خود در این خصوص باشند.

پی‌نوشت:

سالنامه های آماری سال ۱۴۰۰ و ۱۴۰۱، سازمان راهداری

globeconfreight.com/Independent Owner Operator Truck Driver Statistics for the United States

انتهای پیام/ حمل و نقل