به گزارش مسیر اقتصاد نمایندگان مجلس شورای اسلامی برای مدیریت بازار خودرو، طرح «ساماندهی صنعت خودرو» را در خرداد ماه ۹۸ به تصویب رساندند.
این طرح نزدیک به یک سال قبل در خرداد ماه ۹۷ تحت عنوان طرح «ساماندهی بازار خودرو» به‌منظور ساماندهی تعرفه خودروهای وارداتی در مجلس مطرح شده بود؛ که بعد از معطّلی فراوان در کمیسیون صنایع و معادن به طرح حاضر رسید و پس از یک سال تصویب شد.
بررسی‌ها نشان می دهد علی‌رغم برخی زمینه‌های مثبت موجود در این طرح، ایرادات اساسی وجود دارد که نه‌تنها کمک‌حال وضعیت نابسامان صنعت و بازار خودرو نخواهد بود، بلکه ممکن است آسیب‌های گذشته را با شیب تندتری تشدید کند.
خصوصی سازی در بازار انحصاری
مطابق ماده ۲ طرح ساماندهی صنعت خودرو، دولت موظف است طی مدت سه سال از لازم الاجرا شدن این قانون با اجرای سیاست‌های کلی اصل (۴۴) قانون اساسی و سیاست‌های کلی تولید ملی، کار و سرمایه ایرانی، زمینه رقابت‌پذیری در صنعت خودرو را به نحوی فراهم نماید که تصدی گری دولت خاتمه یافته و دولت صرفا اقدامات نظارتی و تنظیم‌گری را انجام دهد.
با توجه به عملکرد ضعیف سال‌های گذشته خصوصی‌سازی در کشور این‌گونه به نظر می‌رسد که خصوصی‌سازی صنعت خودرو، دچار عاقبتی مشابه شرکت‌هایی مانند هپکو اراک، ماشین‌سازی تبریز، نیشکر هفت‌تپه و غیره شود.
از طرفی واگذاری سهام دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا در شرایطی که این دو شرکت بزرگترین سهم از بازار را در اختیار دارند، نه تنها کمکی به حل مشکلات این صنعت نخواهد کرد، بلکه بر عمق چالش‌های موجود می‌افزاید. در واقع خصوصی سازی در صنعت خودرو، تنها انحصار دولتی را به انحصار خصوصی تبدیل می‌کند. مهمترین اقدام برای بهبود وضعیت صنعت خودرو، انحصارزدایی از این صنعت و ایجاد فضای رقابتی است و در شرایطی که انحصار وجود دارد، خصوصی سازی مسئله‌ای را حل نخواهد کرد.
در واقع از آنجا که برخی قطعه‌سازان بزرگ با ثبت شرکت‌های فرعی، اقدام به خرید سهام شرکت‌های خودروسازی می‌کنند، درصورتی‌که این قطعه‌سازان بتوانند مدیریت خودروسازان بزرگ را به‌دست گیرند، با توجه به اعمال نفوذ در خرید قطعات، بر قطعه‌سازان خرد که سهام‌دار خودروسازان نیستند، فشار وارد کرده تا آنها را در درازمدت از چرخه تولید کنار گذارند.
صفر کردن تعرفه واردات خودروهای هیبریدی و برقی اقدامی ضد منافع ملی
مطابق ماده ۴ طرح مذکور، واردات خودروهای سواری تمام‌برقی و ترکیبی (هیبریدی) تا زمان تولید آنها در داخل از پرداخت حقوق ورودی معاف می‌باشد. متوسط قیمت هر خودرو برقی و هیبریدی حدود ۳۰ هزار دلار است که این میزان بیش از ۱۵ برابر ارز لازم برای تولید هر خودرو داخلی است. لذا در شرایطی که تأمین ارز برای مواد اولیه واحدهای تولیدی با مشکل روبه‌رو است، عدم دریافت حقوق ورودی از این خودروها، زمینه را برای تسهیل واردات و ارزبری قابل‌توجه ناشی از آن فراهم می‌کند.
قیمتگذاری غیرشفاف محصولات خودروسازان
در ماده الحاقی طرح ساماندهی صنعت خودرو آمده است که خودروسازان موظفند هنگام فروش، تنها قیمت تمام شده خودرو، درصد سود و قیمت قطعی را محاسبه و به شورای عالی رقابت اعلام کنند.
با توجه به این ماده الحاقی، شورای رقابت از فرایند تعیین قیمت کاملاً حذف شده و هیچ نقش کنترلی در بازار خودرو نخواهد داشت که این مسئله در بازار غیررقابتی فعلی خودرو، خلاف صریح قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل۴۴ قانون اساسی است. درواقع عدم نظارت شورای رقابت بر فرآیند قیمتگذاری خودروها در بازار انحصاری به معنی واگذاری قیمت به خودروساز است.
به عبارت دیگر وقتی قیمت به بازار واگذار می شود، تولیدکننده بر اساس تیراژ تولیدات خود و میزان تقاضای موجود در بازار، می تواند قیمت خودرو در بازار را جابه جا نماید. در چنین شرایطی تولیدکنندگان حتما تیراژ خود را به نحوی تنظیم و بهینه می نمایند که سود حاصل از فروش خودرو برای آن ها بیشینه گردد.
بازار عرضه و تقاضای ناپایدار اسقاط خودروی فرسوده
اوضاع نامناسب اسقاط ناوگان فرسوده در سال ۹۷ که یک کاهش ۷۵ درصدی نسبت به سال ۹۶ در خرید و فروش گواهی‌های اسقاط داشته است، نگرانی درخصوص آلودگی هوای کلانشهرها و همچنین مصرف بی‌رویه سوخت در کشور را دوچندان نمود. در همین راستا نمایندگان مجلس را بر این داشت که در تبصره ۲ ماده ۹ مذکور، تولیدکنندگان خودرو و موتورسیکلت در داخل کشور را به ازای تولید هر چهار دستگاه خودرو یا موتورسیکلت، ملزم به ارائه یک گواهی اسقاط نمایند.
با این وجود برای افزایش روند اسقاط خودروهای فرسوده، واردکنندگان قطعات خودرو نیز باید مکلف به دریافت گواهی‌های اسقاط به ازای واردات قطعه به ارزش مشخص شوند؛ تا مزیت بیشتری برای تولیدکنندگان قطعات داخلی فراهم شود.
انتهای پیام/ تولید و اشتغال
