به گزارش مسیر اقتصاد کشورهای در حال توسعه بسیاری به منظور رونق بیشتر صنایع خودروسازی، به افزایش داخلی سازی تولیدات خود روی آورده اند.
تجربه ها نشان می دهد هر چند که افزایش تعرفه واردات خودروها در ترویج استفاده از خودروهای داخلی موثر است، اما چنین اقداماتی در نهایت منجر به افزایش مونتاژکاری صنایع می شود و آورده خاصی برای این صنایع نخواهد داشت. یکی دیگر از اقدامات کشورها افزایش تعرفه واردات قطعات و اجزا خودرو است. با اجرای این سیاست نیز هزینه تولید خودروهای داخلی بالاخص در خودروهای با داخلی سازی پایین بالا خواهد رفت.
کشورهای توسعه یافته به منظور کاهش آسیب پذیری صنایع خودروسازی از محل افزایش قیمت ها و همچنین مقابله با دیگر چالش ها، ارتقاء داخلی سازی محصولات صنایع خودروسازی را پیش گرفته اند.
این کشورها با الزام خودروسازان به استفاده از قطعات و مجموعه های داخلی و یا با کنترل میزان واردات قطعات خودرو، بهبود داخلی سازی در صنعت خودرو را در دستور کار قرار داده اند. گرچه برخی از این اقدامات با سیاست های سازمان توسعه تجارت جهانی در تضاد است و با ورود کشورها به این سازمان داخلی سازی محصولات نیز تحت الشعاع قرار گرفته است.
در ادامه به تجربه کشورهایی که اقدامات موثری در جهت ارتقاء داخلی سازی خودروها انجام داده اند، پرداخته می شود.
داخلی سازی ۴۰ درصدی شرط چین برای احداث کارخانه جدید خودروسازی
چین قبل از ورود به سازمان تجارت جهانی از سیاست های داخلی سازی به منظور رشد صنایع خودروسازی بهره برد. از اقدامات موثر دولت چین که در سال ۱۹۹۴ انجام شد، ممنوعیت مونتاژ خودروها بود. همچنین دولت چین داخلی سازی ۴۰ درصدی خودروها را شرط احداث کارخانه جدید خودروسازی قرار داد.
علاوه بر این دولت چین اعلام کرد در صورتیکه داخلی سازی خودروها به ۶۰ و یا ۸۰ درصد افزایش یابد، تعرفه واردات قطعات آن محصولات را کاهش می دهد. در واقع دولت چین با وضع تعرفه پلکانی واردات قطعه سعی در تشویق خودروسازان به ارتقاء داخلی سازی محصولات داشت.
گرچه با عضویت چین در سازمان تجارت جهانی در سال ۲۰۰۱ میلادی، این سیاست صنعتی دولت با مشکلاتی مواجه شد اما در ادامه و در سال ۲۰۰۴ دولت این کشور تلاش کرد تا سیاست افزایش داخلی سازی را احیا نماید؛ گرچه به دلیل قوانین محدود کننده سازمان تجارت جهانی از جمله توافقنامه TRIM، توفیق چندانی در این امر حاصل نشد.
لازم به ذکر است سانتانا فولکس واگن اولین خودروی سواری چین بود که توسط سرمایه گذار خارجی مونتاژ شد؛ داخلی سازی این محصول، با سیاست های دولت چین، پس از گذشت ۸ سال به ۸۰ درصد رسید.
تعیین تعرفه واردات قطعات خودرو در چین بر اساس میزان داخلی‌سازی
الزام خودروسازان به ارائه اظهارنامه راهکار هند برای افزایش داخلی سازی
دولت هند خودروسازان را ملزم کرد که به تدریج عمق ساخت داخل محصولات خود را افزایش دهند. این اقدامات در سال ۱۹۵۰ آغاز شد و به تدریج تا سال ۱۹۹۱، هر خودروساز مجبور بود یک اظهارنامه و یا یادداشتی در رابطه با برنامه خود به منظور افزایش داخلی سازی محصولات ارائه نماید. اما همانطور که در مورد کشور چین ذکر شد با عضویت دولت هند در سازمان تجارت جهانی و قبول توافقنامه TRIM این اقدامات قوت نگرفت.
البته به تازگی خودروساز MG موتور هند قراردادی با خودروساز چینی منعقد کرده است که یکی از شروط همکاری طرف هندی داخلی سازی ۸۰ درصدی محصولات است. مدل های مشابه این خودرو که این خودروساز تولید کرده بود، سریع تر داخلی سازی شد و پس از سال چهارم تولید، به داخلی سازی بالای ۸۰ درصد رسید.
در هند نیز خودروساز سوزوکی به تولید خودرو اقدام کرد و پس از گذشت به ترتیب چهار و ده سال از تولید، میزان داخلی سازی به ۴۶ و ۹۵ درصد رسید.
توسعه صنعت خودرو روسیه با افزایش پلکانی داخلی سازی
دولت روسیه نیز همانند چین و هند، برنامه هایی را به منظور افزایش داخلی سازی در صنعت خودرو در دستور کار داشته است. در این راستا در سال ۲۰۱۱ به موجب اقدامات روسیه داخلی سازی خودروها افزایش یافت. دولت روسیه خودروسازان را مجاب کرد که پس از سال چهارم تولید، حداقل ۳۰ درصد محصولات را داخلی سازی نمایند. همچنین طبق برنامه های انجام شده این میزان داخلی سازی در سال پنجم تولید بایستی به ۴۰ درصد برسد.
علاوه بر این روسیه واردات قطعات خودرو را متناسب با میزان داخلی سازی، پلکانی قرار داده است. به این صورت که هر چه میزان داخلی سازی بیشتر باشد، تعرفه واردات قطعات نیز کمتر است.
تعرفه گذاری پلکانی بر واردات قطعه، راهکار روسیه جهت افزایش داخلی سازی
منبع: Tabata, S. (Ed.). (2014). Eurasia’s Regional Powers Compared–China, India, Russia. Routledge.
