به گزارش مسیر اقتصاد آبراههای حیاتی تجارت جهانی، که برای دههها بهعنوان مسیرهای نسبتاً بیطرف عبور کالا و انرژی شناخته میشدند، اکنون به میدان تازه رقابت قدرتها تبدیل شدهاند. تنش میان آمریکا و چین بر سر کانال پاناما، همزمان با بستهبودن مؤثر تنگه هرمز در پی جنگ ایران، نشان میدهد کشتیرانی جهانی وارد دورهای شده که در آن مسیرهای تجاری نه فقط با ریسک اقلیمی و فنی، بلکه با فشار سیاسی، تحریم، توقیف و اخذ عوارض نیز روبهرو هستند.
پاناما؛ جبهه تازه رقابت آمریکا و چین
کانال پاناما در هفتههای اخیر به یکی از نقاط اصلی تنش میان واشنگتن و پکن تبدیل شده است. آمریکا به همراه بولیوی، کاستاریکا، گویان، پاراگوئه و ترینیداد و توباگو، چین را متهم کردهاند که کشتیهای دارای پرچم پاناما را در بنادر خود معطل کرده و از فشار اقتصادی برای سیاسی کردن تجارت دریایی استفاده میکند. واشنگتن این اقدام را تلاشی برای تضعیف حاکمیت پاناما و نفوذ در یکی از مهمترین آبراههای جهان میداند.
چین این اتهامها را رد کرده و آنها را «بیپایه» و «ریاکارانه» خوانده است. پکن در مقابل، آمریکا را متهم میکند که سابقه اشغال، مداخله و فشار بر پاناما دارد و اکنون نیز میکوشد کانال پاناما را، که باید آبراهی بینالمللی و بیطرف باقی بماند، به حوزه نفوذ خود تبدیل کند. رئیسجمهور پاناما نیز در واکنش به این تنشها تلاش کرده موضعی محتاطانه اتخاذ کند و با تأکید بر روابط محترمانه با همه کشورها، از تشدید منازعه دیپلماتیک پرهیز کند.
ریشه بحران اخیر به ژانویه بازمیگردد؛ زمانی که دیوان عالی پاناما امتیاز بلندمدت یک شرکت وابسته به هنگکنگ برای اداره بنادر راهبردی بالبوآ و کریستوبال را لغو کرد. این تصمیم در فضایی اتخاذ شد که آمریکا فشار خود بر پاناما برای کاهش نفوذ چین در اطراف کانال را افزایش داده بود. دونالد ترامپ نیز از ابتدای دور دوم ریاستجمهوری خود چندین بار از احتمال کنترل دوباره آمریکا بر کانال پاناما سخن گفته و بدون ارائه شواهد، چین را به مدیریت غیرمستقیم این آبراه متهم کرده است؛ کانالی که حدود ۶ درصد تجارت جهانی از آن عبور میکند.
اثر هرمز بر پاناما
اهمیت بحران پاناما زمانی بیشتر میشود که در کنار تحولات تنگه هرمز دیده شود. از ۲۸ فوریه و پس از آغاز حملات آمریکا و اسرائیل به ایران، تنگه هرمز بهطور مؤثر برای هفتهها بسته بوده است؛ آبراهی که در شرایط عادی حدود یکپنجم عرضه جهانی نفت و گاز طبیعی مایعشده از آن عبور میکند. ایران در پاسخ به جنگ، محدودیتهایی بر عبور کشتیها اعمال کرده و بعدتر دریافت عوارض برای عبور از تنگه را آغاز کرده است؛ اقدامی که برای یک تنگه طبیعی، بیسابقه و از نظر حقوقی بحثبرانگیز توصیف شده است.
در همین دوره، حدود ۲۰۰۰ شناور در دو سوی تنگه هرمز سرگردان شدهاند، برخی مسیر خود را تغییر دادهاند و شماری نیز هدف حمله یا توقیف قرار گرفتهاند. همزمان، آمریکا برای فشار بر ایران، محاصره دریایی علیه کشتیرانی و بنادر ایران اعمال کرده است. بنابراین بحران هرمز فقط به بستن یک مسیر انرژی محدود نیست؛ بلکه به صحنهای تبدیل شده که در آن عبور تجاری، توقیف کشتی، هزینه بیمه و پیام سیاسی درهم تنیدهاند.
همزمانی بحران هرمز و پاناما یک پیام مهم دارد: آبراههای تجاری دیگر فقط زیرساختهای فنی حملونقل نیستند؛ آنها به ابزارهای فشار در رقابت قدرتها تبدیل میشوند. در هرمز، ایران از موقعیت جغرافیایی خود برای اعمال فشار بر بازار انرژی استفاده میکند. در پاناما، آمریکا و چین بر سر نفوذ در مسیر عبور کالا و بنادر پیرامونی آن رقابت میکنند. در هر دو مورد، تجارت دریایی از منطق «عبور آزاد» فاصله گرفته و وارد منطق «عبور مشروط» شده است.
آبراهها در مسیر سیاسی شدن
کارشناسان حقوق و اقتصاد دریایی درباره دائمی شدن این وضعیت دیدگاههای متفاوتی دارند. برخی معتقدند بحران هرمز احتمالاً در نهایت با توافقی میان ایران و آمریکا مهار خواهد شد؛ زیرا افزایش قیمت انرژی، فشار جهانی برای بازگشایی مسیرهای حیاتی را بالا میبرد. اما در عین حال، افزایش تنشهای ژئوپلیتیکی، اتهامزنیهای متقابل و استفاده از مسیرهای دریایی برای پیامدهی سیاسی نشان میدهد سطح پایه ریسک در تجارت جهانی بالاتر رفته است.
تفاوت حقوقی مهمی نیز میان کانال پاناما و تنگه هرمز وجود دارد. کانال پاناما یک زیرساخت ساختهشده و دارای نظام خاص اداره و دریافت هزینه برای خدمات و نگهداری است. اما تنگههایی مانند هرمز، مسیرهای طبیعی عبور دریاییاند و اخذ عوارض یا ایجاد gatekeeping یکجانبه در آنها مسئلهای متفاوت و پرتنشتر است. همین تفاوت باعث میشود اقدام ایران در هرمز، اگر توسط دیگر دولتهای ساحلی تقلید شود، به بحثی جدی در نظم حقوقی دریاها تبدیل شود.
هزینه اقتصادی اختلال در پاناما
اختلال در کانال پاناما نیز میتواند پیامدهای اقتصادی سنگینی داشته باشد. این کانال یکی از کوتاهترین مسیرهای اتصال اقیانوس اطلس و آرام است و بخش مهمی از تجارت میان سواحل شرقی آمریکا و آسیا از آن عبور میکند. تجارت میان شرق آمریکا و غرب آمریکای جنوبی، تجارت درونقارهای آمریکای جنوبی و بخشی از تجارت اروپا با ساحل غربی آمریکای جنوبی نیز از این مسیر اثر میپذیرد. اگر عبور از کانال با اختلال جدی روبهرو شود، کشتیها ناچار خواهند بود مسیرهای بسیار طولانیتر، از جمله دور زدن جنوبیترین بخش آمریکای جنوبی، را انتخاب کنند.
چنین تغییری به معنای افزایش زمان تحویل، رشد هزینه حمل، فشار بر زنجیره تأمین و افزایش قیمت کالاهاست. اختلال حتی اگر موقت باشد، میتواند به کمبودهای مقطعی، نوسان در بازارهای مالی و فشار تورمی منجر شود. در صورت طولانی شدن بحران، اثر آن فقط منطقهای نخواهد بود و میتواند رشد تولید ناخالص داخلی جهان را نیز کاهش دهد.
دوره جدید تجارت دریایی
نشانههای موجود نشان میدهد دولتها و شرکتهای بزرگ در حال سازگار شدن با دورهای از ناپایداری مداوم در تجارت دریایی هستند. افزایش حق بیمه، بازنگری در مسیرهای حمل، سرمایهگذاری بر مسیرهای جایگزین، هماهنگیهای دریایی و متنوعسازی زنجیره تأمین، بخشی از این واکنشهاست. این رفتارها نشان میدهد حتی اگر بحران هرمز یا پاناما در کوتاهمدت فروکش کند، ریسک سیاسی آبراهها در محاسبات شرکتها و دولتها باقی خواهد ماند.
از این منظر، بحران پاناما ادامه همان روندی است که در هرمز آشکار شد. آبراههای حیاتی تجارت جهانی دیگر فقط مسیر عبور کالا و انرژی نیستند؛ به صحنه رقابت سیاسی، ابزار فشار اقتصادی و شاخصی برای سنجش قدرت دولتها تبدیل شدهاند. اگر این روند ادامه یابد، هزینههای حملونقل، بیمه و امنیت دریایی بهطور دائمی در قیمت کالاها منعکس خواهد شد و تجارت جهانی وارد دورهای میشود که در آن جغرافیا دوباره به یکی از تعیینکنندهترین متغیرهای اقتصاد بینالملل تبدیل شده است.
منبع: الجزیره
انتهای پیام/ تجارت و دیپلماسی
