۱۷ آذر ۱۴۰۱

رهبر معظّم انقلاب: علاج برون رفت از مشکلات کشور «اقتصاد مقاومتی» است.

شناسه: ۱۴۲۳۴۰ ۳۰ آبان ۱۴۰۱ - ۱۰:۱۰ دسته: حمل و نقل، راه ابریشم چین کارشناس: توحید ورستان
۰

پس از بحران اوکراین انتقال بار از کریدور شمالی راه ابریشم چین موسوم به کمربند و جاده، کاهش یافت و بخشی از آن به کریدور میانی منتقل شد. این مسیر چین را از طریق قزاقستان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه به اروپا متصل می‌کند. با وجود این هنوز این کریدور با مشکلات اساسی زیرساختی در بنادر و راه آهن مواجه است و برای توسعه به سرمایه‌گذاری نیاز دارد.

به گزارش مسیر اقتصاد چین برای طرح عظیم راه ابریشم خود موسوم به کمربند و جاده خود سه مسیر را مشخص کرد که همه آنها از پکن شروع می‌شوند. نخستین مسیر، کریدور شمالی نام دارد و از مغولستان و روسیه می‌گذرد. طول آن حدود ۱۰۰۰۰ کیلومتر و مدت زمان سفر ۱۵ تا ۲۰ روز است. اکنون مسیر دوم همان کریدور میانی، به دلیل کاهش تمایل کشورهای اتحادیه اروپا برای تجارت با روسیه مهم شده است. همانطور که بحران اوکراین چندین پارادایم در عرصه بین المللی را تغییر داد، مزیت‌های نسبی مسیرهای حمل و نقل زمینی را نیز تحت تاثیر قرار گرفته است. کریدور شمالی این مزیت را دارد که عمدتاً از قلمرو روسیه می گذرد، یعنی محموله‌ها تحت تشریفات مرزی معمول قرار نمی‌گیرند. اما انتقال محموله‌های چین و اتحادیه اروپا از طریق این کریدور پس از زمان حمله روسیه به اوکراین، ۴۰ درصد کاهش یافته است. بنابراین، کریدور میانی نوید رونق تجارت را می‌دهد اما مشکلات خاص خود را دارد.

جنوبی‌ترین آن راه ابریشم دریایی نامیده می‌شود، جنوب شرق آسیا و هند را در بر می‌گیرد و از دریای سرخ و مدیترانه عبور می‌کند. طول کامل این مسیر از پکن به روتردام حدود ۲۰۰۰۰ کیلومتر و با اختلاف طولانی‌ترین است. چون این یک مسیر دریایی است، احتمالا هزینه‌های حمل و نقل کم‌تر نیز باشد. متوسط مدت زمان سفر ۴۵ تا ۶۰ روز است.

سه مشکل اساسی در توسعه کریدور میانی

نخستین مشکل اینکه باید از چندین مرز آسیای مرکزی عبور کند. یک شاخه آن از قزاقستان و دیگری از طریق ازبکستان و ترکمنستان عبور می‌کند. سپس با کشتی از دریای خزر گذشته و مجددا به دو مسیر تقسیم می‌شود؛ یک مسیر از باتومی گرجستان و از طریق دریای سیاه به بندرهای رومانی و بلغارستان و دیگری از طریق زمینی و ترکیه به کشورهای بالکان می‌رود. این مسیر کوتاه‌ترین – حدود ۷۰۰۰ کیلومتر – است و ۱۰ تا ۱۵ روز طول می‌کشد تا محموله به مقاصد اروپایی برسد.

دومین مشکل کریدور میانی چندوجهی بودن آن است که در صورت عدم مدیریت صحیح محموله‌ها، احتمالا مشکلات هماهنگی ایجاد می‌کند.

مشکل سوم این مسیر در کریدور زنگزور ارمنستان است. منطقه نخجوان آذربایجان توسط کریدوری به طول حدود ۶۰ کیلومتر که متعلق به ارمنستان بوده از سرزمین اصلی کشور آذربایجان جدا شده است. پس از جنگ ناگورنو-قره باغ در سال ۲۰۲۰، ولادیمیر پوتین رئیس جمهور روسیه میانجی‌گری آتش بس میان ارمنستان و آذربایجان را امضا کرد. در ماده ۹ این توافقنامه آتش‌بس آمده است: «کلیه ارتباطات اقتصادی و حمل‌ونقلی منطقه باید رفع انسداد شود. جمهوری ارمنستان امنیت ارتباطات حمل و نقل بین مناطق غربی جمهوری آذربایجان و جمهوری خودمختار نخجوان را به منظور تسهیل تردد بدون مانع افراد، وسایل نقلیه و محموله در هر دو جهت را تضمین می‌کند.

اگر ارمنستان بر مشکلاتش با ترکیه غلبه کند، می‌تواند این کریدور را دوباره فعال و هزاران شغل برای شهروندانش ایجاد کند و از افزایش تجارت سود ببرد. این کریدور در امتداد کرانه شمالی رود ارس است، اما ایران مایل به احداث جاده بین نخجوان و آذربایجان در کرانه جنوبی همین رودخانه است. دلیل تمایل تهران به این پروژه، کنترل جاده‌ای است که ترکیه از آن برای رسیدن به آذربایجان و جمهوری‌های ترک آسیای مرکزی در آن سوی دریای خزر استفاده می‌کند.

البته ترکیه یک مسیر زمینی جایگزین با آذربایجان از طریق راه آهن قارص – تفلیس – باکو دارد، بنابراین محاصره ارمنستان مانعی برای دسترسی ترکیه به جمهوری‌های ترک آسیای مرکزی ایجاد نمی‌کند، بلکه حمل و نقل را دشوا و گران‌تر می‌کند.

تمایل اروپایی‌ها به کریدور میانی

در این میان، سرمایه گذاران اروپایی و آسیایی به بهبود زیرساخت های حمل و نقل بار در کریدور میانی علاقه نشان داده‌اند. بطوریکه راه آهن فدرال اتریش و شرکت لجستیک Pacific Eurasia برای تبدیل خلیج ازمیت ترکیه به قطب مرکزی آسیا و اروپا همکاری می‌کنند. حمل بار از این مسیر در سالجاری بیش از ۱۲۰ درصد افزایش داشته است.

حتی قبل از بحران اوکراین تلاش‌ها برای بهبود کارایی حمل و نقل بار در بنادر ترکیه افزایش یافته بود. در حال حاضر شرکت کشتیرانی دانمارکی مرسک، شرکت فنلاندی Nurminen Logistics، شرکت هلندی CEVA و اپراتورهای لجستیک چینی از کریدور میانی استفاده می‌کنند. پیش‌بینی می‌شود حجم محموله‌های حمل شده در این مسیر در سال ۲۰۲۲ شش برابر شده و به ۳.۲ میلیون تن برسد.

تقاضا برای افزایش ارتباطات احتمالاً شرکت‌ها و مقامات دولتی کشورهای کریدور میانی را مجبور می‌کند تا برای غلبه بر موانع فنی و اداری تلاش‌های بیشتری انجام دهند. البته پس از بحران اوکراین، این تلاش‌ها بیشتر به چشم می خورد. آنها اکنون در تلاش هستند تا بنادر، کشتی‌ها و خطوط راه آهن جدید بسازند و همچنین با تسهیل تشریفات عبور از مرز، زیرساخت‌های نرم را بهبود بخشند و احتمالاً تاثیر این بهبودها ماندگار بوده و به عنوان پیامد غیرمستقیم بحران اوکراین تبدیل خواهد شد.

منبع: عرب نیوز

انتهای پیام/ حمل و نقل



جهت احترام به مخاطبان فرهیخته، نظرات بدون بازبینی منتشر می شود. لطفا نظرات خود را جهت تعميق و گسترش بحث ارائه نمایید. نظرات حاوی توهين، افترا و تهمت به ديگران پاک می شود.

icons8-exercise-96 challenges-icon chat-active-icon chat-active-icon