مسیر اقتصاد/ شبکه ریلی به عنوان یکی از مهمترین شیوه‌های حمل کالا و مسافر در جهان دارای مزایای نسبی بسیاری در مقایسه با سایر حوزه‌های حملونقل خصوصا حملونقل جاده‌ای است. ارتقاء سهم ارزش افزوده بخش حمل و نقل در تولید ناخالص ملی کشور با توجه به نقش مؤثر آن در بعد اقتصادی و اجتماعی، یکی از مهمترین ضرورت‌های توسعه ملی به شمار می‌رود.
امروزه استفاده از شبکه ریلی بین حوزه‌های مختلف حملونقل، به دلیل مزایا و قابلیت‌های ویژه از جمله حمل انبوه با قیمت مناسب، افزایش نظم و ایمنی، کاهش تصادفات، قابلیت افزایش سرعت مطمئن، کاهش مصرف سوخت و کاهش آلودگی زیست‌محیطی بسیار مورد توجه است. در همین راستا، توسعه حملونقل ریلی در اولویت سیاست‌های کلان و مصوبات دولت‌ها در دهه‌های اخیر قرار گرفته است.
عقب‌ماندگی بهسازی و بازسازی خطوط شبکه ریلی به علت عدم تامین اعتبارات
شبکه حملونقل ریلی با طول تقریبی ۱۵ هزار کیلومتر که با در نظر گرفتن سازه‌های فنی متعدد اعم از تونل، پل، ترانشه، گالری و… به بیش از ۲۲ هزار کیلومتر می‌رسد، یکی از مهمترین زیربناهای حملونقل کشور به شمار می‌رود.
نگهداری و تعمیرات (نگهداشت) شبکه ریلی در دو بخش خط و سازه‌های فنی و ارتباطات و علائم الکتریکی صرفا در بخش‌های بحرانی و الزام‌آور، سالانه اعتباری بالغ بر ۶ هزار میلیارد تومان نیاز دارد. این در حالیست که کل اعتبار واگذار شده به این حوزه در سال ۱۴۰۱ از محل طرح‌های عمرانی مرتبط با بهسازی و نوسازی است.
علاوه بر نگهداری و تعمیرات خطوط شبکه ریلی، بر اساس تجربیات فنی و شرایط بهره‌برداری کشور، خطوط ریلی هر ۱۵ سال یکبار نیازمند بهسازی هستند و هر ۴۰ سال یکبار نیز به بازسازی نیاز دارند. هزینه هر کیلومتر بهسازی خطوط ریلی معادل ۳ میلیارد تومان و هزینه هر کیلومتر بازسازی برابر ۱۰ میلیارد تومان در سال ۱۴۰۰ برآورد شده است. با توجه به طول خطوط اصلی شبکه ریلی باید سالانه ۸۰۰ کیلومتر بهسازی و ۳۰۰ کیلومتر بازسازی صورت پذیرد.
این در حالی است که طی دهه گذشته به دلیل عدم تکافوی اعتبارات مورد نیاز، به طور میانگین سالانه ۱۴۰ کیلومتر عملیات بهسازی و ۱۲۰ کیلومتر بازسازی انجام شده است. در واقع در هر سال ۶۶۰ کیلومتر عقب‌ماندگی بهسازی (۸۳ درصد) و ۱۸۰ کیلومتر عقب ماندگی بازسازی (۶۰ درصد) خطوط شبکه ریلی به تکالیف انباشته اضافه شده است.
مهمترین دلایل عدم افزایش سهم حمل بار و مسافر در شبکه ریلی کشور
یکی از مهم ترین دلایل وضعیت بحرانی کیفیت شبکه حملونقل ریلی کشور، وقوع آسیب‌های انباشته ناشی از عدم اقدام به موقع در سنوات گذشته است که اهمیت توجه به بحث نگهداشت و ضرورت تامین مالی به موقع را نشان می‌دهد.
با وجود اینکه اغلب طرح‌های به بهره‌برداری رسیده در چند سال اخیر، مراکز استان‌های مهم را به شبکه ریلی متصل کرده یا مسیر ترانزیتی بوده‌اند، اما ظواهر امر حاکی از عدم کارایی لازم در برخی از این طرح‌ها و نبود توصیه اقتصادی در کوتاه‌مدت است. اگرچه اتصال مراکز استان‌ها و بهره‌مندی هم‌وطنان از شبکه ریلی از اهداف برنامه‌ریزی حملونقل است. لیکن با توجه به محدودیت‌های تامین مالی، اولویت تخصیص اعتبار طرح‌های ریلی باید بر اساس رشد اقتصادی، میزان بار ریل پسند، ملاحظات آمایش سرزمین و اولویت‌های ترانزیتی کشور تعیین شود.
در حال حاضر بسیاری از طرح‌های موجود در قانون بودجه فاقد توجیه بوده و صرفا باعث اتلاف منابع کشور می‌گردد. عملکرد حملونقل ریلی کشور با وجود افزایش خطوط ریلی، نسبت به دو دهه گذشته قابل قبول نبوده است. از مهمترین دلایل عدم افزایش سهم حمل بار و مسافر در شبکه ریلی می‌توان به کمبود زیرساخت، کمبود ناوگان و بهره‌وری پایین خطوط ریلی موجود، عدم اجرای ظرفیت‌های قانونی موجود، عدم تناسب بین فراگیر بودن شبکه ریلی در مقایسه با جاده‌ای و عدم تحقق همزمان الزامات ناوگانی و زیرساختی اشاره کرد.
فقدان مدل مصوب و عملیاتی و اسناد بالادستی از دلایل افزایش هزینه‌های عمرانی در کشور
ارتقاء وضعیت شبکه حملونقل ریلی در کشور همواره با مشکلات اساسی همچون کمبود اعتبارات، عدم توجه به دسترسی تمام بنادر به راه‌آهن، فرسودگی و افزایش خرابی زیرساخت‌ها و ناوگان ریلی، افزایش نرخ ارز و هزینه بالای تامین قطعات و ماشین‌آلات به دلیل تحریم‌ها روبرو است.
از طرفی فقدان مدل مصوب و عملیاتی و اسناد بالادستی از دلایل افزایش قابل توجه هزینه‌های عمرانی در کشور است، چرا که اولویت‌های توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل ریلی و سایر حوزه‌ها به درستی تعیین نمی‌شود و اعمال نظر برخی نمایندگان و مسئولین استانی در تعریف پروژه‌های کم‌اهمیت و فاقد اولویت بار مالی اضافی به دولت وارد کرده است.
به علاوه، طرح‌های عمرانی از سوی یک مرجع واحد تصویب نمی‌شوند و بعضی از ردیف‌ها از طرحی به طرح دیگر که اعتبار بیشتری دارد منتقل می‌شوند و برخی از طرح‌های پیوست قانون بودجه نیز فاقد مجوز ماده ۲۳ هستند.
ضعف نظارت بر فرآیند تصویب و کنترل طرح‌های ریلی کشور
از دیگر اشکالات موجود می‌توان به کمبود اعتبارات و ضعف تضامین در پروژه‌های مهم و پر تردد، اولویت‌دهی به برخی پروژه‌های پرهزینه و فاقد توجیه و وجود پروژه‌های موازی، اشاره نمود که به دلیل ضعف نظارت بر فرآیند تصویب و کنترل طرح‌های ریلی روی می‌دهد.
انجام مطالعات امکان‌سنجی طرح‌ها و توسعه‌پذیری مناطق، تعیین نقش نواحی مختلف از نظر تقسیم کار ملی و استقرار فعالیت‌های مختلف و امکانات زیربنایی و به طور کلی بررسی دقیق موضوع آمایش سرزمین از نکات مهم دیگری است که باید در تعریف طرح‌ها به صورت الزام در آید.
از طرفی تطویل و سنواتی شدن طرح‌ها یکی از عواقب تعدد طرح‌های زیرساختی است که موجب وارد آمدن هزینه‌های سربار به دلیل افزایش هزینه تمام شده، افت کیفیت، تضعیف پیمانکار، عدم بازدهی پروژه و مغفول ماندن طرح‌های مهم و اولویت‌دار می‌شود. اقدام اساسی و لازم در این زمینه، اولویت‌بندی و غربال‌گری طرح‌های در دست اجرا، حذف پروژه‌های فاقد توجیه و توقف طرح‌های کم بازده و با درصد پیشرفت پایین است.
در تعریف و تکمیل طرح‌های عمرانی لازم است به نقش آن‌ها در توسعه تولید و چرخه اقتصادی توجه ویژه‌ای مبذول شود و طرح‌هایی که اثرات پسینه بیشتری بر رشد ارزش‌افزوده و پیشرفت اقتصادی کشور در پی دارند در اولویت تخصیص بودجه قرار گیرند.
مشارکت ضعیف بخش خصوصی در توسعه زیرساخت‌های کشور در سالیان اخیر
در این زمینه، مهندسی ارزش به عنوان یکی از الزامات افزایش بهره‌وری و بهبود طرح‌ها با وجود لازم‌الاجرا بودن در کشور به درستی رعایت نمی‌شود. از سوی دیگر، روش قانونی برای حذف پروژه‌های با پیشرفت فیزیکی کم یا فاقد اولویت از منظر مهندسی ارزش، وجود ندارد. لذا انجام مطالعات مهندسی ارزش و استفاده از نتایج آن باید در ارزیابی و تعریف طرح‌ها و همچنین حذف پروژه‌های بدون توجیه به صورت الزام در قوانین لحاظ شود.
لازم به ذکر است که در سال‌های اخیر مشارکت بخش خصوصی در توسعه زیرساخت‌های کشور بسیار ضعیف بوده است و موانع اصلی جذب سرمایه‌گذار مانند نقص قوانین در مورد تکمیل طرح‌های نیمه تمام، نرخ پایین بازگشت سرمایه، فقدان مشوق‌های کافی، ضعف بیمه و تضامین و … باید مورد بررسی قرار گیرد.
همچنین به منظور جلب مشارکت بانک‌ها و سایر منابع مالی و جذب سرمایه‌گذاران بخش خصوصی در طرح‌های عمرانی باید اقدامات مقتضی از جمله اصلاح قانون احداث پروژه‌های عمرانی و آیین‌نامه اجرایی آن، ایجاد تضامین و مشوق‌های کافی سرمایه‌گذاری در جهت افزایش سودآوری طرح‌ها و تامین منابع مالی مورد نیاز صورت پذیرد.
منبع: گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، شماره مسلسل: ۱۸۹۱۱
انتهای پیام/ حمل و نقل
