مسیر اقتصاد/ مالیات بر ارزش افزوده یکی از انواع مالیات بر مصرف است که با هدف ایجاد درآمد برای دولت، در اغلب کشورهای جهان از جمله بسیاری از کشورهای توسعه یافته غربی و شرقی، اعمال می‌شود. این مالیات در ایران نیز با نرخ ثابت ۹ درصد بر انواع کالا و خدمات تولیدی و وارداتی وضع شده است. به موجب قانون مالیات بر ارزش افزوده، بخش خدمات حمل و نقل از پرداخت این مالیات معاف شد. با این حال ناوگان حمل و نقل که قیمت آن تاثیر بالایی در هزینه‌های حمل و نقل دارد، مشمول این قانون است. بالا بودن قیمت ناوگان به دو صورت مستقیم و غیرمستقیم بر هزینه‌های حمل و نقل اثرگذار است. صورت مستقیم آن در کرایه حمل بار آشکار می‌شود و تاثیر غیر مستقیم آن بواسطه آثار منفی بر بهره‌وری سوخت و بهره‌وری حمل و نقل، پدید می‌آید. بنابراین لازم است رابطه مالیات بر ارزش افزوده با بهره‌وری بررسی شود.
۲ عیب کلی مالیات بر ارزش افزوده کالاهای سرمایه‌ای
ناوگان در بخش حمل و نقل نقش عامل سرمایه را در عوامل سه‌گانه تولید یعنی زمین، نیروی انسانی و سرمایه ایفا می‌کند. بدین ترتیب یک کالای سرمایه‌ای محسوب می‌شود یعنی کالایی که بواسطه آن خدمات و یا کالاهای دیگر تولید می‌شود. به طور کلی مالیات بر ارزش افزوده بر کالاهای سرمایه‌ای[۱] دو عیب خاص دارد. اول آنکه هزینه شروع کسب و کار را افزایش می‌دهد و بدین ترتیب خطر سرمایه‌گذاری را افزایش داده و ورود بازیگران جدید را دشوار می‌سازد.
دوم آنکه سهم آن از ارزش افزوده محصولاتی که تولید می‌کند، محاسبه نمی‌شود و بدین ترتیب ارزش افزوده آن دو بار محاسبه شده و توسط مصرف‌کنندگان پرداخت می‌شود. چنین چیزی نقص در قانون بوده که با اهداف آن در تعارض است. این مسئله هزینه‌های کامیون‌داری را افزایش داده و تاثیری منفی بر مقیاس شرکت‌ها خواهد گذاشت و بدین ترتیب موجب کاهش بهره‌وری حمل و نقل خواهد شد.
مالیات بر ارزش افزوده، مصرف سوخت هر کامیون را به میزان حداقل ۴۶ هزار لیتر افزایش خواهد داد
به طور کلی گران سازی قیمت ناوگان حمل و نقل باعث افزایش دوره بازگشت سرمایه و در نتیجه تشدید دو مشکل فرسودگی ناوگان و ناوگان مازاد بر نیاز شده است که هر دو آن‌ها از عوامل پایین بودن بهره‌وری سوخت در کشور هستند.
برای ارزیابی قیمت نسبی ناوگان حمل بار در ایران مناسب است میان درآمدها و قیمت ناوگان در ایران و کشورهای پیشرو در حوزه حمل و نقل، مقایسه‌ای انجام شود. به عنوان مثال قیمت یک کشنده در کشور آلمان به عنوان یک کشور پیشرو در صنعت حمل و نقل، به طور متوسط حدود ۱۰۰ هزار یورو است. این رقم معادل میانگین درآمد کمتر از ۲ سال یک فرد آلمانی است. اما در ایران قیمت یک کشنده معادل میانگین درآمد حدود ۲۵ سال یک ایرانی است. همچنین با حداقل دستمزد در آلمان می‌توان طی ۵ سال یک کشنده خرید اما در ایران برای خرید یک کشنده با حداقل دستمزد به حدود ۵۰ سال زمان نیاز است.
ارزیابی‌ها نشان می‌دهد درآمد یک کشنده در سال ۱۴۰۲ به طور متوسط برابر ۸۶۰ میلیون تومان است. از این میزان حدود ۲۰ درصد به راننده تعلق می‌گیرد و اگر ۳۰ درصد برای تعمیر و نگهداری و ۲۰ درصد نیز بابت سود سرمایه در نظر گرفته شود، بازگشت سرمایه ناوگان حدود ۱۹ سال زمان خواهد برد. این در حالی است سن فرسودگی ناوگان، ۱۶ سالگی در نظر گرفته می‌شود[۲].
با این حساب مالیات بر ارزش افزوده منجر به افزایش زمان بازگشت سرمایه به میزان ۲ سال خواهد بود. بدین ترتیب علاوه بر همه هزینه‌هایی که دو مشکل فرسودگی ناوگان و سبقت آن از میزان تقاضا بر بخش حمل و نقل تحمیل می‌کند، در حداقلی‌ترین حالت، ۴۶ هزار لیتر گازوئیل بیش از حد استاندارد مصرف خواهد شد. این حجم از گازوئیل با نرخ بازار سیاه این محصول در استان‌های مرزی ۹۶۵ میلیون تومان ارزش دارد. با مقایسه این رقم با ۴۵۰ میلیون تومان مالیات بر ارزش افزوده یک کشنده ۵ میلیارد تومانی مشخص می‌شود که تنها عدم النفع دولت از محل مصرف سوخت، به میزان دو برابر مالیاتی است که ستانده شده است.
مالیات بر ارزش افزوده ناوگان عمومی تغییر کند یا حذف شود
بنابراین پیدا است که مالیات بر ارزش افزوده خودروهای تجاری بخصوص کامیون‌ها، آثار نامطلوبی بر بهره‌وری سوخت و بهره‌وری حمل و نقل دارد و از آنجا که عرضه کننده سوخت نیز خود دولت است، زیان آن بیش از منفعتش خواهد بود. بنابراین توصیه می‌شود این مالیات با مالیات بر مصرف سوخت که آثار مثبتی بر بهره‌وری سوخت دارد[۳]، جایگزین شود. مطالعه خارجی نشان می‌دهد که کشورهای گوناگونی که مالیات بر ارزش افزوده اعمال می‌کنند، متناسب با شرایط و نیازهای خود مواردی از خدمات یا کالاها را از این مالیات استثناء می‌نمایند.
پینوشت:
[۱] کالایی که بوسیله آن، کالا یا خدمات دیگر تولید می‌شود
[۲] آیین نامه قانون هوای پاک
[۳] ارتقاء بهره‌وری نتیجه دریافت عوارض راهداری از سوخت بجای بارنامه، مسیر اقتصاد
انتهای پیام/ حمل و نقل
