به گزارش مسیر اقتصاد به نقل از دنیای اقتصاد در گفتگو با علی آزاد، دبیر انجمن شرکت‌های راه‌سازی ایران، در روزهای اولیه شکل‌گیری پیمانکاری، افرادی کاردان و با تجربه و تحصیل‌کرده و متخصص حاضر به پذیرش شرایط سخت شامل دوری از خانواده، مشکلات سفر در بیابان‌ها و محل‌های دور افتاده شدند. همچنین قبول ریسک کردند و به دولت‌ها به‌عنوان کارفرما برای انجام پروژه‌ها با قیمت‌های تعیین‌شده تعهد دادند. در حقیقت پیمانکار واسطه‌ای برای تبدیل سرمایه مالی به سرمایه زیرساختی مملکت با قبول ریسک‌های خاص خود است.
این فلسفه پیمانکاری و به‌وجود آمدن فهرست بهای کار کردن پیمانکاران از طریق سازمان برنامه و بودجه شد و در نهایت قیمت را دولت به‌عنوان کارفرما تعیین می‌کند. در این فلسفه کار، پرداخت پول و انجام پروژه باید با هم تناسب داشته باشد، پول باید در چرخه باشد تا به کمک پیمانکار به زیرساخت تبدیل شود.
با این وضع کارها در مملکت شروع به اجرا شد و مشکلی هم برای پیمانکاران به وجود نیامد و کارهای ماندگار و باکیفیت با همکاری چهارجانبه سازمان برنامه و بودجه، وزارت راه و شهرسازی، مهندسین مشاور و پیمانکاران شکل گرفت.
قیمت‌هایی که سازمان برنامه و بودجه برای کار مطلوب و با کیفیت خوب تدارک دیده بود به شرط پرداخت نقدی بود. در سال‌هایی دولت به این فکر افتاد که در احداث زیربناهای توسعه شرکت‌های سرمایه‌گذار را به کمک بطلبد و از طریق آنها بخشی از زیربناهای کشور را احداث کند.
آغاز مشارکت عمومی-خصوصی
در این راه دولت شروع به مشارکت عمومی-خصوصی کرد و آزادراه‌هایی را با مشارکت ۵۰ درصدی دولت و ۵۰ درصدی بخش‌خصوصی کلید زد تا بخش‌خصوصی بعدا از محل بهره‌برداری از پروژه و از محل اخذ عوارض آزادراهی سرمایه خود را برداشت کند.
در ابتدای کار برای ترغیب بخش‌خصوصی از بانک ملی کمک گرفته شد و آزادراه قزوین-رشت را به این شکل با سرمایه‌گذاری بانک ملی شروع کردند ولی ناگفته نماند که با این روش حدود ۲هزار و ۲۰۰ کیلومتر آزادراه بعد از انقلاب در کشور احداث شد.
دولت برای تشویق سرمایه‌گذاران به مشارکت و ایجاد جذابیت، چند امتیاز برای آنها قائل شد از جمله اینکه در زمان بهره‌برداری اول بخش‌خصوصی سهم خود را بردارد و اینکه ۳ درصد بیش از سود بانکی سپرده بلندمدت بهره به سرمایه‌گذاران تعلق گرفت.
یکی از شرایط قانون مشارکت این است که میزان عوارض آزادراهی در پایان هر سال برای سال جدید باید مشخص شود که متاسفانه در مواردی این کار با مشکل مواجه می‌شود. در نتیجه باعث می‌شود شرکت‌های سرمایه‌گذار در بازگشت سرمایه خود دچار مشکل شوند. مثلا قرار است ظرف مدت ۱۸ سال پول بازگردد که این مدت افزایش می‌یابد.
چرخه نامطلوب کار در پروژه‌ها باعث شده امروز ۸۲ هزار پروژه عمرانی نیمه‌تمام در استان‌ها و حدود ۷ هزار پروژه نیمه‌تمام در کل کشور داشته باشیم.
بی توجهی دولت، باعث نابودی پیمانکاران شده است
متاسفانه پروژه‌ها بدون تناسب با بودجه‌های عمرانی کشور کلید خورده که بخشی از این وضعیت به علت عدم مطالعه کافی و بخشی به علت بخشی‌نگری نمایندگان شهرهای مختلف کشور در مجلس پیش آمده است.
پروژه‌های عمرانی و راه‌سازی که به‌طور متوسط باید حدود ۳۰ تا ۳۶ ماه به اتمام برسد بعضا حدود ۱۳ سال طول می‌کشد. در نتیجه این پروژه‌ها گران‌تر می‌شود. هر سال هم با کاهش بودجه‌های عمرانی این مشکل دوچندان می‌شود.
پروژه‌های راه‌سازی کشور اولین زیرساخت توسعه است. با توجه به اینکه حدود ۵۷ سال در اقصی نقاط کشور به راه‌سازی مشغول بودم با تمام وجود حس کردم که راه چه تاثیری در توسعه اقتصادی، فرهنگی و آموزشی مناطق مختلف کشور می‌گذارد از زمانی که دولت به صنف سازنده زیرساخت‌های کشور به‌عنوان پیمانکاران طرح‌های عمرانی بی‌توجهی کرد، گرفتاری‌ها پیش آمد و پیمانکاران در معرض نابودی قرار گرفتند.
دولت پول پیمانکاران را مطابق عهد و پیمان پرداخت نمی کند
کل وزارت راه و شهرسازی سالانه حدود ۸ هزار میلیارد تومان بودجه دارد. درحالی‌که در ماه ۴ هزار میلیارد تومان درقالب یارانه به افراد جامعه پرداخت می‌شود.
مساله مهم این است که آنچه امروزه به‌عنوان سرمایه‌های زیرساختی توسعه کشور فراهم کرده‌ایم شامل راه، راه‌آهن، فرودگاه، اسکله، مترو و بندر ارزش زیادی برای کشور دارد و خوشبختانه نسبت به کشورهای همجوار کم و کسری نداریم، ولی این سرمایه ملی باید حفظ و نگهداری شود.
جایگاه ایران در چشم‌اندازهای مختلف بدون احداث زیربناهای توسعه امکان‌پذیر نمی‌شود و باید به اینها توجه شود. از زمانی که دولت پول پیمانکاران را مطابق عهد و پیمان پرداخت نکرد، مشکلاتی برای پیمانکاران به‌وجود آمد که منجر به نابودی این قشر زحمتکش خواهد شد.
انتهای پیام/ دولت و حاکمیت
