هند منتظر رفع محدودیت های ساختاری در راه آهن ایران

به گزارش مسیر اقتصاد برآوردها نشان می دهد که بازار آماده کریدور شمال-جنوب،  ۳.۵ میلیارد دلار ظرفیت ارزآوری دارد و هند خواستار استفاده از آن است.

در کنفرانس کریدور شمال-جنوب که سال ۲۰۱۵ در کشور هند برگزار شده است، این کشور با مطرح کردن موقعیت جذاب ایران در شرق، غرب، شمال و جنوب، خواستار کامل شدن این پروژه ها و نیز برطرف شدن موانع ترانزیتی شده است.

آیا مسوولان پروژه های استراتژیک ریلی از نگاه هند را تسریع خواهند داد؟

کشور هند در این کنفرانس ۵ اتصال استراتژیک در خاک ایران را شرح داده است:

محور شمالی قزوین–آستارا: راه آهن قزوین–رشت-آستارا مهمترین قسمت گمشده از شاخه غربی کریدور شمال-جنوب است که راه آهن اروپا را از طریق روسیه، آذربایجان و ایران به هند و جنوب شرق آسیا متصل می‌کند.

کارشناسان هندی پیش بینی کرده اند تا سال ۲۰۲۲،  ۵  میلیون تن کالا از طریق آن جابجا شود  که اگر به صورت بهینه بهره برداری گردد ظرفیت ۷ میلیون تن در همان سال را نیز خواهد داشت.

اتصال ایران–ارمنستان: یکی از دستاوردهای کریدور شمال-جنوب علاقه دولت ارمنستان برای پیوستن به راه آهن ایران است. در مطالعات امکان سنجی هزینه این اتصال ۲.۵ میلیارد دلار تخمین زده شده است. این پروژه راه دیگری را برای پیوستن به روسیه از طریق ایران ایجاد خواهد کرد. براساس تخمین کارشناسان این ارتباط ریلی دارای پتانسیل حمل و نقل ۱۸.۳ میلیون تن بار در سال به اروپا است.

خط ریلی ترکمنستان-قزاقزستان: این خط ریلی یکی از گزینه های اتصال به کریدور شمال-جنوب است که می‌تواند به بندرچابهار از طریق خط ریلی چابهار-سرخس و نیز به بندرعباس متصل گردد. این اتصال ریلی به برکت ترکمنستان برای بهبود ارتباطات تجاری هند با برخی از مناطق آسیای مرکزی مانند (ترکمنباشی،آکتو، آریو و ….) جذاب خواهد بود.

خط ریلی ازبکستان–افغانستان: این پروژه به طور مشترک توسط همکاری منطقه ای آسیای میانه و بانک توسعه آسیا انجام می گیرد. ازبکستان یک مسیر حمل و نقل به دریا از طریق افغانستان و ایران را در اولویت قرار داده است و طی تفاهمی سه جانبه که بین ازبکستان و افغانستان و ایران شکل گرفته است از لبه غربی افغانستان به خط چابهار-سرخس متصل می‌شود.

راه ترکیه–ایران–پاکستان: طول این اتصال ۴۴۷۶ کیلومتر است. این خط سال ۲۰۰۹ توسط سازمان اکو راه اندازی شد. با توجه به روابط غیردوستانه هند و پاکستان، از دیدگاه هند این مسیر می‌تواند به عنوان مسیر اضافی، تبادلات تجاری را با استفاده از بنادر ایران به ترکیه و نیز فراتر از آن افزایش دهد.

هند در انتظار رفع محدودیت های ساختاری راه آهن ایران

در بخش ارائه آمار در کنفرانس کریدور شمال-جنوب، راه آهن هند بر محدودیت های ساختاری راه آهن ایران و در نظر گرفتن آن ها برای اتصال کشورها تاکید کرده است. این محدودیت ها در ادامه آمده است:

• برنامه حرکت زمانبندی ثابت برای قطارهای حمل و نقل وجود ندارد.
• بارگیری و تخلیه با تاخیر صورت می گیرد.
• زمان ترانزیت ریلی نسبت به ترانزیت جاده ای طولانی تر است. (ترانزیت کالا از بندرعباس تا امیرآباد از طریق راه آهن ۵ روز و از طریق جاده ۲ روز طول می‌کشد.)
• تعرفه های راه آهن نسبت به جاده بالاتر است. (تعرفه از بندرعباس تا بندر امیرآباد از طریق راه آهن ۷۰۰ دلار است ولی از طریق جاده ۵۰۰ دلار است.)
• محاسبه هزینه حمل و نقل بجای کانتینر بر اساس واگن صورت می‌گیرد. (لازم به توضیح است که واگن ها از طریق کانتینر جابجا می شوند و بابت خالی بودن واگن ها باید پول پرداخت گردد.)
• کمبود واگن و محدودیت بار برای حمل و نقل وجود دارد.
• قطارها و واگن ها در گمرک توقف طولانی دارند.

متولیان ترانزیت ریلی چه اقدامی کرده اند؟

حال با توجه به اشتیاق هند برای استفاده از موقعیت جغرافیایی مناسب ایران، این سوال پیش می آید که وزارت راه و شهرسازی در اولویت دهی به پروژه های ریلی و همچنین شرکت راه آهن ایران برای برطرف کردن موانع، چه اقداماتی را انجام داده اند؟

طبق آمارهای راه آهن، مقدار ترانزیت ریلی جابجا شده در سال ۹۷،  تقریبا ۱.۵ میلیون تن بوده است که نزدیک به ۹۰ درصد آن مربوط به خط ریلی سرخس-بندرعباس است. طبق برآوردها بازار آماده برای کریدور شمال-جنوب، ۴۶.۵ میلیون تن است که اگر از طریق ایران عبور کند، ۳.۵ میلیارد دلار ارزآوری ایجاد خواهد کرد.

انتهای پیام/ راه و ساختمان