به گزارش مسیر اقتصاد، احداث راه‌آهن چابهار-سرخس به طول ۱۳۵۰ کیلومتر به عنوان طولانی‌ترین مسیر ریلی کشور از سال ۸۹ در دولت دهم آغاز شده است اما با گذشت ۷ سال از آغاز اجرای ساخت این مسیر، عملاً اتفاق خاصی نیفتاده است.
این در حالی است که قرار بود در سال ۹۴، اولین فاز این پروژه از چابهار تا زاهدان به بهره‌برداری برسد اما مانند عمده پروژه‌های عمرانی که سال‌ها وقت و هزینه صرف آن می‌شود تا ساخته شود، معطّل مانده است.
ویژگی‌های پروژه چابهار-سرخس
پیش‌بینی‌های این پروژه برای احداث ۱۳۵۰ کیلومتر راه‌آهن انجام شده است که شامل ۱۱ کیلومتر پل و ۱۲ کیلومتر تونل می شود.
طراحی سرعت برای قطارهای مسافربری در این طرح ۱۶۰ کیلومتر در ساعت و برای قطارهای باری نیز ۱۲۰ کیلومتر در ساعت است که به این ترتیب مسیر ریلی زاهدان – مشهد با احتساب توقف، در ۱۳ تا ۱۸ ساعت طی خواهد شد. قطارهای این مسیر همچنین می‌توانند بین ۳ هزار تا ۳ هزار و ۵۰۰ تن بار را جابه جا کنند که این امر موجب پهلوگیری کشتی‌هایی با تناژ بالا در ادامه طرح توسعه بندر چابهار می شود.
در حال حاضر اگر کشورهای شمال شرق ایران بخواهند کالای خود را با استفاده از قطارهای سرخس- بندرعباس به بنادر جنوبی ایران منتقل کنند، باید این مسیر را در ۴۰ ساعت طی کنند؛ حال اگر مسیر ریلی سرخس- چابهار راه‌اندازی شود، قطارها با استفاده از مسیر سرخس- چابهار این زمان را به کمتر از ۱۸ ساعت کاهش می دهند.
وضعیت فعلی پروژه
مسیر ریلی سرخس چابهار قرار است در سه مرحله از چابهار به زاهدان، در مرحله دوم از زاهدان به تربت حیدریه و بجستان و از آنجا به سرخس متصل شود.
بر اساس پیش‌بینی‌ها در حدود ۹ هزار میلیارد تومان منابع مالی برای این طرح نیاز است در حالی که در سالهای گذشته فقط ۳۰ میلیارد تومان برای این پروژه تأمین مالی شده است که این پول تنها صرف نگهداری کارگاه‌های ساخت ریل می شود.
برای این پروژه در سال جاری در بودجه ۲۵۰ میلیارد تومان اعتبار پیش‌بینی‌شده است که اگر تخصیص اعتبار با همین روند ادامه پیدا کند، تکمیل فاز نخست خط ریلی چابهار به زاهدان که قرار است در سال ۹۸ به بهره‌برداری برسد امکان‌پذیر نخواهد بود. در واقع با تداوم وضع موجود باید حدود ۴۰ سال دیگر منتظر ساخت و تکمیل این پروژه ملی باشیم!
در حال حاضر قطعه اول این پروژه که مسیر چابهار به زاهدان به طول ۵۷۰ کیلومتر است و قرار بود در سال ۹۴ به بهره‌برداری برسد، به دلیل عدم تأمین مالی طرح توسط دولت آماده نشده است. در سال ۹۲ دولت ساخت این پروژه را به قرارگاه خاتم سپرد که پس از آن مقرر شد تا این قطعه در سال ۹۶ آماده بهره‌برداری شود؛ اما باز هم مشکلات مالی پروژه مانع از این کار شد. در حال حاضر عملیات زیرساختی فاز اول فقط ۲۲ درصد پیشرفت فیزیکی داشته است و مجموع پیشرفت کار زیرساختی و روساختی پروژه کم تر از ۲۰ درصد است.
همانطور که ذکر شد، در سال جاری برای پروژه ریلی سرخس – چابهار ۲۵۰ میلیارد تومان اعتبار در نظر گرفته شده است؛ همچنین قرار است فاز چابهار- زاهدان تا سال ۱۳۹۸ تکمیل و آماده بهره‌برداری شود و سایر قطعات راه‌آهن چابهار- سرخس پس از تکمیل قطعه اول شروع به ساخت خواهد کرد. با توجه به مدت زمان ۱۰ سالهای که صرف قطعه اول شده است، انتظار نمی‌رود به‌وسیله بودجه دولت این پروژه طی مدت زمان پیش بینی شده به بهره‌برداری شود.
آینده خط ریلی چابهار-سرخس
راه اندازی خط ریلی چابهار- سرخس می تواند باعث رونق گرفتن توسعه اقتصادی در شرق کشور شود؛ در واقع اتصال بندر چابهار به شبکه راه آهن موجب رونق گرفتن کریدور ترانزیتی شرق کشور خواهد شد چرا که کشورهای شمال شرقی ایران بدلیل دسترسی نداشتن به آب های آزاد، تنها می توانند از خاک ایران برای جابجایی استفاده کنند.
هند در معادن افغانستان سرمایه گذاری کرده است و برای اینکه بتواند سنگ های معدنی را به هند منتقل کند، به خاطر اختلافاتی که با پاکستان دارد، برایش به صرفه است که از مسیر ایران استفاده کند. بر اساس پیش بینی ها هند در هر سال میلیون ها تن سنگ معدنی از معادن افغانستان استخراج و به هند منتقل خواهد کرد و راه آهن سرخس – چابهار می تواند این کار را برای کشور هند انجام دهد.
همچنین صادرات مواد غذایی و سیمان از زاهدان به تاجیکستان، ترانزیت پوشاک از پاکستان به قزاقستان و صادرات مواد نفتی به کشور پاکستان (در مجموع ۵ میلیون تن) ازجمله کالاهایی است که در حال حاضر از خاک ایران ترانزیت می‌شود که با فعال شدن راه‌آهن شرق کشور هر سال می‌تواند صدها میلیون دلار درآمدزایی برای کشور داشته باشد.
پیشنهاد
از آنجا که برای تکمیل این پروژه، بودجه عمومی دولت نمی تواند پاسخگو باشد، ضروری است از منابع مردمی و سرمایه های عمومی برای تکمیل این پروژه استفاده شود.
بهره برداری از این پروژه سودده است؛ لذا دولت می تواند با مشارکت بخش خصوصی و از طریق قراردادهای BOT، این پروژه را واگذار نموده و بهره برداری از آن را نیز تا مدتی به پیمانکار واگذار نماید. این مدل سبب خواهد شد علاوه بر تکمیل این پروژه راهبردی، از سرمایه های داخلی نیز به درستی استفاده شود.
