مسیر اقتصاد/ در پایانه‌های مرزی اصل تنصیف حاکم است؛ بدین معنی که نیمی از رویه‌های تجاری در کشور ایران و نیمی دیگر در کشور مقابل انجام می‌شود و همزمان وضعیت مدیریتی هر کشور بر رویه‌های تجاری و فرآیندهای تصمیم‌گیری کشور دیگر تاثیرگذار است.
ساخت و ساز در پایانه گوربلاغ کشور ترکیه
تا پیش از سال ۱۴۰۰ به طور میانگین روزانه ۳۰۰ دستگاه ناوگان ترانزیتی خروجی از پایانه مرزی بازرگان عبور داشته است[۱]، که همزمان با آغاز عملیات عمرانی طرح توسعه و بازسازی در مرز گوربولاغ در سال ۱۴۰۰، ترکیه با استناد به همین موضوع، تعداد کامیون‌های کمتری از سوی کشور ایران می‌پذیرد. میانگین کامیون پذیرفته شده در اسفند ماه سال ۱۴۰۳، روزانه ۱۵۰ دستگاه بوده است که نسبت به وضعیت پیش از آغاز عملیات عمرانی، کاهش ۵۰ درصدی داشته است.
در همان زمان جهت اصلاح مسئله اعمال محدودیت پذیرش ناوگان کشور ترکیه، پایانه مرزی سرو به عنوان مرز جایگزین اول و مرز پلدشت به عنوان مرز جایگزین دوم از سوی طرف ایرانی پیشنهاد شد، اما به صورت اجرایی این جایگزینی رخ نداد؛ چرا که پایانه مرزی سرو و پلدشت در انتخاب رانندگان از اولویت برخودار نبودند.
مسائل متعدد در پایانه‌های سرو و پلدشت همچون امکانات محدود گمرکی، کُندی فرآیندهای اداری، ظرفیت محدود پذیرش کامیون در این پایانه‌ها، دورتر شدن مسیر کامیون برای رسیدن به مقاصد بارهای ترانزیتی و صادراتی به واسطه عبور از کشور ثالث و نظایر این موارد در استمرار انتخاب بازرگان توسط رانندگان به عنوان مسیر خروجی موثر بوده است.
مسئله هم‌ترازی مدیران دو کشور
هم‌سطح بودن مسئولان در مذاکرات مختلف به امری مرسوم و مورد پذیرش در قواعد روابط بین کشورها تبدیل شده است.
با توجه به حکم قانونی موخر، از سوی کشور ایران مدیر پایانه در مذاکرات و گفتگوهای دوجانبه حضور پیدا می‌کند. از آنجا که متولی پایانه مرزی گوربلاغ، مدیر گمرک است، از نظر کشور ترکیه، قاعده هم سطح بودن در مذاکرات رعایت نمی‌شود و به همین دلیل عملاُ برگزاری جلسات و پیگیری برای برطرف‌شدن مشکلات در برخی موارد بی‌نتیجه باقی می‌ماند.
عدم پایبندی به اصول کنوانسیون‌های بین‌المللی
کنوانسیون تیر (TIR [۲]) یک چارچوب بین‌المللی است که به منظور تسهیل حمل و نقل جاده‌ای بین کشورهای عضو و کاهش کنترل‌های مرزی و تشریفات گمرکی برای محموله‌های ترانزیتی پلمب شده ایجاد شده است. بر اساس این کنوانسیون، کشور عضو متعهد می‌شود که محموله‌های دارای کارنه تیر و مهر و موم معتبر، بدون بررسی مجدد و با حداقل توقف و کنترل از خاک خود عبور داده یا وارد کشور کند.
هدف اصلی این سیستم، تسریع جریان ترانزیت و ایجاد اطمینان برای فعالان تجاری و حمل‌ونقل است. علی‌رغم عضویت هر دو کشور، در عمل نارسایی‌هایی در اجرا مشاهده می‌شود. به عنوان مثال در مرز گمرک گوربلاغ ترکیه، شواهد عینی وجود دارد که برخی محموله‌های ترانزیتی دارای کارنه تیر که از ایران وارد می‌شوند، علی‌رغم داشتن پلمب قانونی و مدارک کامل، بار دیگر مورد بازرسی قرار می‌گیرند؛ این روند منجر به تأخیرهای قابل توجه، افزایش هزینه‌های توقف و کاهش کارایی ترانزیت می‌شود.
این مشکلات گاهی در مرزهای ایران نیز مشاهده می‌شود؛ چنان‌که برخی محموله‌های ترانزیتی ترکیه به سمت ایران، علی‌رغم اسناد کامل کارنه، با تأخیر و تشریفات غیرضروری مواجه می‌شوند. چنین رفتارهایی مغایر با مفاد کنوانسیون تیر است. در مجموع، عدم پایبندی کامل به تعهدات کنوانسیون تیر توسط دو کشور یکی از مهم‌ترین عوامل معطلی، افزایش هزینه و غیرقابل پیش‌بینی شدن فرآیند ترانزیت میان ایران و ترکیه است؛ این موضوع خلاف مقررات بین‌المللی است و بر جذابیت ترانزیتی منطقه نیز اثر منفی دارد.
پی‌نوشت:
[۱] خبرگزاری جمهوری اسلامی ایران، کد خبر: ۸۴۶۵۲۵۴۴
[۲] واژه TIR مخفف Transports Internationaux Routiers به معنای حمل و نقل جاده‌ای بین‌المللی به زبان فرانسوی است.
منبع: گزارش پژوهشی «آسیب‌شناسی مسئله کُندی عبور ناوگان در پایانه‌های مرزی (مطالعه موردی مرز بازرگان)»؛ اندیشکده اقتصاد مقاومتی؛ اردیبهشت ۱۴۰۴.
انتهای پیام/ تجارت و دیپلماسی
