مسیر اقتصاد/ حمل و نقل جاده‌ای سهم عمده حمل و نقل داخلی را به خود اختصاص داده است و از این رو سامان‌دهی و رفع چالش‌های آن از اهمیت بالایی برخوردار است.
بر اساس آخرین آمار موجود، ۹۳ درصد از حمل و نقل داخلی کالا در سال ۱۴۰۲ توسط ناوگان جاده‌ای انجام شده است. در این سال همچنین حدود ۱۰۵ میلیون تن محصولات کشاورزی، غذایی و دامی توسط کامیون‌ها حمل شده است که این رقم بیش از ۹۷ درصد از کل جابجایی این محصولات است. همچنین بیش از ۹۹ درصد از ۲۲ میلیون تن کالای اساسی تخلیه شده در بنادر از طریق جاده به داخل کشور حمل شده است. [۱]
با این حساب حمل و نقل جاده‌ای مسئله‌ای امنیتی-اقتصادی بوده و نیازمند توجه ویژه است. از این رو در ادامه سه مورد از مهمترین مشکلات کامیون‌داران مطرح و سپس پیشنهادهایی برای رفع آن‌ها ارائه می‌شود.
خودمالکی ریشه بسیاری از مشکلات کامیون‌داران
در ایران کمتر از ۵ درصد از کامیون‌ها متعلق به شرکت‌ها هستند و باقی ناوگان توسط کامیون‌داران اداره می‌شود و اصطلاحا خود مالک است.
این مسئله تبعات زیادی برای دولت و خود جامعه کامیون‌داران داشته است. خودمالکی باعث شده که نهاد تنظیم‌گر بخش حمل و نقل جاده‌ای با یک جامعه حدود ۴۰۰ هزار نفره از کامیون‌داران سروکار داشته باشد که اجرای سیاست‌ها را دشوار کرده است؛ چرا که جامعه کامیون‌داران دچار تضاد منافع هستند.
به عنوان مثال برای برخی از آن‌ها اولویت‌دهی به بومیان مطلوب و برای برخی نامطلوب است. برای برخی کیفیت سوخت و دسترسی سریع به آن اهمیت بالاتری نسبت به قیمت آن دارد، در حالی که برای برخی دیگر قیمت پایین سوخت اولویت اول است. بنابراین مسئله خودمالکی اجرای سیاست‌های بخش حمل و نقل را دشوار می‌کند.
خودمالکی علاوه بر تبعات منفی برای دولت، برای کامیون‌داران نیز تبعات نامطلوبی دارد؛ زیرا در این حالت همواره مسئولیت سرمایه‌گذاری و تمامی مخاطرات حمل و نقل و همچنین مخاطرات مالی با کامیون‌داران است. این مسئله در کنار درآمد بالا، بی زحمت و بدون مخاطره اغلب شرکت‌های باربری که به واسطه دریافت حق صدور بارنامه ایجاد شده است، همواره احساس بی‌عدالتی را در کامیون‌داران تزریق می‌کند.
دخالت ستاد تنظیم بازار در تعیین نرخ کرایه‌ها؛ عامل بروز نارسایی اقتصادی
بر اساس مصوبه ۲۰۹ شورای عالی ترابری در سال ۱۳۹۷، کرایه حمل بار جاده‌ای، بر مبنای شاخصی تحت عنوان نرخ تن-کیلومتر تعیین می‌شود. بر این اساس نرخ تن-کیلومتر باید با توجه به هزینه‌های حمل کالا از قبیل هزینه سرمایه‌گذاری، مسافت پیموده شده طی یک سال (با بار و بدون بار)، طول مسیر، پروفیل طولی مسیر (توپوگرافی منطقه) و هزینه‌های ثابت و متغیر و با پیشنهاد «سازمان راهداری» به عنوان تنظیم‌گر بخش حمل و نقل جاده‌ای تعیین شود.
با این حال مشاهده می‌شود که نهاد غیرتخصصی «ستاد تنظیم بازار» با دخالت غیرمنطقی در تعیین نرخ تن-کیلومتر باعث بروز نارسایی در اقتصاد حمل و نقل جاده‌ای می‌شود. پایین بودن نرخ کرایه حمل کالا و عدم پوشش هزینه‌های کامیون‌داران مهمترین مشکل حمل و نقل جاده‌ای است.
این مسئله خود منشا بروز مشکلات زیادی برای کامیون‌داران و خود دولت است. به عنوان مثال مطالبه کاهش نرخ بیمه از سوی کامیون‌داران با وجود آنکه رقم پرداختی از سوی آنان نسبت به سایر اقشار رقم بالایی نیست، ناشی از پایین بودن غیرمنطقی کرایه‌ها و درآمد آنان است.
دشوار بودن فرآیند تامین سوخت؛ عامل تحمیل هزینه زمان به کامیون‌داران
یکی دیگر از مشکلات کامیون‌داران دشوار بودن فرآیند تامین سوخت است که با سیاست‌های مقابله با قاچاق، دچار محدودیت‌های زیادی شده است. از جمله این محدودیت‌ها می‌توان به سقف برداشت سوخت روزانه، صف‌های طولانی دریافت سوخت و عدم پیش‌بینی سازکار تامین سوخت در شرایط ناکافی بودن سهمیه تخصیص یافته اشاره کرد. بنابراین فارغ از قیمت سوخت که در هر حالت باید در کرایه‌ها لحاظ شود، فرآیند تامین سوخت نیز باید تسهیل شود.
شش پیشنهاد برای سامان‌دهی به حمل و نقل جاده‌ای
برای رفع این مشکلات، پیشنهاد می‌شود اقدامات زیر در اولویت دستور کار نهادهای متولی قرار گیرد.
- ایجاد فضای رشد شرکت‌های بزرگ و توانمند در حوزه حمل و نقل جاده‌ای: این مسئله نیازمند تسهیل آیین‌نامه تاسیس شرکت‌های حمل و نقل است. در این صورت سهم بزرگی از بازار که بواسطه برخورداری از حق صدور بارنامه به برخی باربری‌ها می‌رسد حذف و به شرکت‌های تخصصی و خودِ کامیون‌داران منتقل خواهد شد.
تسهیل آیین نامه تاسیس شرکت حمل و نقل و شکست انحصار صدور بارنامه همچنین فضای سرمایه‌گذاری را بهبود خواهد بخشید؛ زیرا باعث افزایش عایدی سرمایه خواهد شد. با توسعه شرکت‌محوری و شکل‌گیری شرکت‌های بزرگ مقیاس، مسئله اولویت‌دهی به بومیان و یا همان بومی‌گرایی نیز به تدریج و به طور نظام‌مند حل خواهد شد؛ زیرا با توسعه مقیاس شرکت‌ها به تدریج پدیده خودمالکی کاهش خواهد یافت، امکان انعقاد قراردادهای بزرگ حمل بار میان صاحبان کالا و شرکت‌های توانمند پدید می‌آید و نظام نوبت‌دهی که بسترساز بومی‌گرایی است برچیده خواهد شد.
- ممانعت از دخالت نهادهای غیرتخصصی مانند ستاد تنظیم بازار در قیمت‌ها: با توجه به قانون، نرخ تن-کیلومتر باید با پیشنهاد سازمان راهداری به عنوان تنظیم‌گر بخش و تصویب شورای عالی ترابری به عنوان سیاستگذار بخش حمل و نقل انجام شود. به همین دلیل، ضرورت دارد از دخالت سایر دستگاه‌ها و نهادها در این فرآیند جلوگیری به عمل آید.
- افزایش حمایت حقوقی از رانندگان به واسطه الزام به انعقاد قرارداد حمل کالا: در این قرارداد شرایط گوناگون بارگیری و مسئولیت سه طرف کامیون‌دار، صاحب کالا و شرکت معین می‌شود. در وضع کنونی بر اساس قوانین و آیین‌نامه‌ها مسئولیت پرداخت کرایه حمل کالا با شرکت صادرکننده بارنامه است. در حالی که یکی از مهمترین موارد اعتراضات اخیر کامیون‌داران ناظر به عدم اجرای این مسئولیت از سوی شرکت‌ها است. بنابراین لازم است سازمان راهداری هم در طراحی قالب قراردادها و هم در مجازات و ابطال مجوز شرکت‌هایی که به مسئولیت خود عمل نمی‌کنند، فعالانه عمل کند.
- نظارت جدی‌تر بر اجرای مقررات ابعاد و اوزان تردد وسایل نقلیه باری: در حال حاضر میزان مرسوم بارگیری کامیون‌ها در بازار قریب ۲۰ درصد بیش از حد استاندارد معرفی شده از سوی سازمان راهداری است. این مسئله هم سبب کاهش دفعات بارگیری و در نتیجه کاهش بهره‌وری ظرفیت ناوگان و کاهش درآمد می‌شود و هم اینکه بارگیری بیش از حد استاندارد، به خود کامیون نیز آسیب می‌رساند.
از سوی دیگر اضافه وزن بارگیری کامیون‌ها نیز سبب آسیب به جاده‌ها و تحمیل هزینه به دولت می‌شود.
- فعال‌سازی مراکز لجستیک: مراکز لجستیک آثار مثبت زیادی بر بخش حمل و نقل و لجستیک کشور دارد که از جمله آن‌ها می‌توان به کاهش معطلی ناوگان در صف دریافت بار و همچنین جلوگیری از تمرکز بار در نقاط مرزی کشور اشاره کرد.
- تسریع در نصب و راه‌اندازی سامانه سپهتن: به منظور تسهیل فرآیند تامین سوخت از طریق بهبود اشراف دولت بر شبکه توزیع و مصرف آن، نصب سامانه سپهتن سرعت گیرد.
پی‌نوشت:
[۱] سالنامه‌های آماری سازمان راهداری، سازمان بنادر و شرکت راه آهن
انتهای پیام/ حمل و نقل
