مسیر اقتصاد/ تشویق به تمرکز بر ساخت مسکن، مشاغل، خدمات و تفریح در مکان‌های قابل دسترسی به حمل و نقل عمومی می‌تواند به افزایش تعداد مسافران و در نتیجه بهبود سودآوری و مقرون به صرفه بودن سیستم‌های حمل و نقلی کمک کند. TOD با افزایش تحرک منطقه‌ای، دسترسی به محل کار، خدمات و سایر مقاصد را افزایش می‌دهد، که این امر به ویژه برای خانوارهای کم درآمد اهمیت دارد. علاوه بر این، افزایش استفاده از حمل و نقل عمومی موجب کاهش وابستگی به خودروهای شخصی می‌شود که برای محیط زیست و ترافیک شهری مفید خواهد بود.
استراتژی‌های توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی مشکل مهم سیاست‌گذاری در آمریکا
ایالت ماساچوست همزمان با بحران حمل و نقل و مسکن مواجه است. کمبود شدید مسکن در این منطقه منجر به ایجاد یک بازار مسکن گران و رقابتی شده است که فرصت‌های کمی را برای خانوارهای با درآمد کم و متوسط فراهم و موانع زیادی را برای آن‌ها ایجاد می‌کند.[۱]
این مسائل در کنار نیاز به بهبود و سرمایه‌گذاری در زیرساخت و خدمات حمل و نقل و همچنین بدترین ترافیک در آمریکا، باعث تهدید برای پایداری منطقه و رفاه ساکنان می‌شود. به عنوان مثال شهر بوستون در ایالت ماساچوست به یک چشم‌انداز جامع نیاز دارد که در آن به مسائل مسکن و حمل و نقل به صورت هماهنگ پرداخته شده باشد. در واقع استراتژی‌های توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی در مرکز این دو مشکل مهم سیاست‌گذاری عمومی قرار دارند.
تکه‌تکه شدن مقررات کاربری زمین چالش توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی در ماساچوست
تغییر شیوه توسعه در اطراف ایستگاه‌های حمل و نقل عمومی به برنامه‌ریزی منطقه‌ای زیادی نیاز دارد. با این حال، برنامه‌ریزی در مقیاس منطقه‌ای در ایالت ماساچوست کار بسیار دشواری است، به خصوص زمانی که صحبت از مسکن و کاربری زمین باشد. هر یک از ۳۵۱ شهر و شهرهای کوچک در ایالت ماساچوست، قوانین منطقه‌بندی و کاربری زمین خاص خود را تعیین می‌کنند و ایالت الزامات منطقه‌بندی زیادی را بر شهرها و شهرک‌ها اعمال نمی‌کند.[۲]
به دلیل این تکه‌تکه شدن مقررات کاربری زمین، الگوهای توسعه در محله‌های تحت پوشش سیستم‌های حمل و نقل عمومی بسیار متنوع است. این تغییرات، به دلیل در دسترس نبودن و نبود ثبات در داده‌های موجود از شهرهای مختلف، به طور منظم اندازه‌گیری یا ارزیابی نشده‌اند.
تراکم پایین مسکن در بسیاری از مناطق ایستگاهی قطارهای حومه‌ای در بوستون
تعداد خانه‌ها در هر هکتار برای هر قطعه زمین در اطراف هر ایستگاه موجود در خطوط قطار حومه‌ای، مترو و خطوط ریلی سبک/اتوبوس منطقه اندازه‌گیری و برآورد کلی شده است.
نمودار زیر توزیع تراکم ناخالص در ۲۶۱ منطقه ایستگاهی را نشان می‌دهد که بر اساس نوع خدمات گروه‌بندی شده‌اند. میانگین در همه مناطق ایستگاهی تقریباً ۶.۲ خانه در هکتار است، به طوری که بیشتر مناطق با تراکم بالا در امتداد خطوط حمل و نقل سریع در شهر بوستون و تعدادی از جوامع هسته مرکزی و بیشتر مناطق با تراکم پایین در امتداد خطوط قطار حومه‌ای قرار دارند. میانگین تراکم مسکن در مناطق ایستگاهی قطار حومه‌ای ۲.۸ خانه در هکتار، در مناطق ایستگاهی حمل و نقل سریع ۱۳.۱ خانه در هکتار و در ایستگاه‌های خطوط ریلی سبک/اتوبوس ۱۵.۲ خانه در هکتار است.
این تفاوت‌ها در الگوهای مسکن در انواع مختلف حمل و نقل به راحتی در نمودار ستونی مجاور قابل مشاهده است که مناطق ایستگاهی را بر اساس تعداد واحد در هکتار رتبه‌بندی می‌کند و بر اساس نوع مسیر آن‌ها را مشخص کرده است. محله‌های نزدیک ایستگاه‌های خط ریلی سبک و مترو دارای تراکم مسکونی بیشتری نسبت به محله‌های اطراف ایستگاه‌های قطار حومه‌ای هستند.
توجیه‌پذیری سرمایه‌گذاری در مناطق دارای حداقل ۱۵ واحد در هکتار
هیچ الزامی برای حداقل چگالی واحد جهانی وجود ندارد که بتوان آن را در همه مکان‌ها اعمال کرد. سطوح خدمات به همراه مسائل اتصال و موانع فیزیکی دسترسی، متغیر است. در برخی مکان‌ها، در حالی که ممکن است بازار از توسعه پشتیبانی نکند، خدمات حمل و نقل همچنان می‌تواند برای تأمین دسترسی عادلانه و تحرک ساکنان در این مناطق مهم باشد. در یک تحلیل در سال ۲۰۱۱، سروو[۳] و گورا[۴]نتیجه‌گیری کردند که برای دستیابی به سرمایه‌گذاری‌های مقرون به صرفه در خطوط ریلی سبک، ۳۰ تا ۶۷ ساکن در هر هکتار ناخالص مسکونی نیاز است (این محدوده به هزینه‌های سرمایه‌گذاری بستگی دارد).[۵]
اگر اندازه متوسط خانوار در ماساچوست ۲.۵۴ فرض شود، در نتیجه می‌توان تعداد واحد مسکونی در هکتار را حدود ۱۲ تا ۲۶ تعیین کرد.[۶] در پایین‌ترین حد برآوردها، در اواسط دهه ۱۹۷۰، محققان پوشکارف[۷] و زوپان[۸] نتیجه‌گیری کردند که ۹ خانوار در هر هکتار می‌تواند از خطوط ریلی سبک و ۱۲ خانوار در هر هکتار می‌تواند از خطوط ریلی سنگین پشتیبانی کنند. دستورالعمل‌های TOD از مناطق مختلف دیگر حداقل ۱۵ واحد در هکتار در امتداد کریدورهای اصلی و حتی بیشتر را برای مراکز شهر و محله‌های هسته مرکزی شهر توصیه می‌کنند.[۹][۱۰]
[۱] Modestino, Alicia, Clark Ziegler, Tom Hopper, Calandra Clark, Mark Melnik, Carrie Bernstein, Lucas Munson, and Abby Raisz. 2019. Greater Boston Housing Report Card 2019. Boston: The Boston Foundation.
[۲] Modestino, Alicia, Clark Ziegler, Tom Hopper, Calandra Clark, Mark Melnik, Carrie Bernstein, Lucas Munson, and Abby Raisz. 2019. Greater Boston Housing Report Card 2019. Boston: The Boston Foundation.
[۳] Cervero
[۴] Guerra
[۵] Cervero, Robert, and Erick Guerra. 2011. Urban Densities and Transit: A Multi-dimensional Perspective. Working paper, UC Berkeley Center for Future Urban Transport.
[۶] U.S. Census Bureau; American Community Survey, 2017 American Community Survey 1-Year Estimates
[۷] Pushkarev
[۸] Zupan
[۹] Boris Pushkarev and Jeffrey Zupan. 1977. Public Transportation and Land Use Policy, Bloomington: Indiana University Press.
[۱۰] MARTA (Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority). 2010. ‘Transit-Oriented Development Guidelines.’ Atlanta.https://www.itsmarta.com/uploa…
انتهای پیام/ حمل و نقل
