مسیر اقتصاد/ صندوق توسعه حمل و نقل نهادی مالی است که به منظور تامین مالی پایدار برای توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل و حمایت از سرمایه‌گذاری در این بخش تاسیس شد. ایده تاسیس صندوق توسعه، ایده‌ای مترقی است که در بسیاری از کشورهای توسعه یافته یا در حال توسعه در حوزه های مختلف حمل و نقل، انرژی، صنایع، ساختمان و … اتفاق افتاده و دستاوردهای ارزنده‌ای نیز به همراه داشته است.
پشتوانه قانونی این صندوق، ماده ۴۸ قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور است که در سال ۱۳۹۵ تصویب شد. پس از آن در سال ۱۳۹۸ اساسنامه این صندوق در هیئت دولت تصویب گشت و تاکنون ساختار سازمانی، هیئت مدیره، رئیس و حتی ساختمان هم برای آن تهیه شده است. با این حال این صندوق همچنان غیر فعال بوده و نتوانسته در ماموریت‌های خود ایفای نقش کند.
تعطیلی ظرفیت‌های اقتصادی در بخش حمل و نقل به علت فقدان سرمایه
این در حالی است که بخش حمل و نقل ایران تشنه سرمایه بوده و ظرفیت‌های بسیاری در بخش‌های جاده‌ای، ریلی، هوایی و دریایی به علت فقدان تسهیلات، معطل مانده است. در مدت دو سالی که از تشکیل صندوق توسعه حمل و نقل می‌گذرد، طرح‌های توسعه‌ای زیادی در حوزه‌های مختلف حمل و نقل اعم از ریلی، جاده‌ای، هوایی و دریایی ارائه شد که اجرای هر کدام از آنها می‌تواند پیشرفت قابل ملاحظه‌ای در صنعت حمل و نقل کشور به همراه داشته باشد، اما به دلیل عدم تامین منابع مالی همه آنها معطل مانده است.
به عنوان مثال، می‌توان به طرح‌های توسعه خطوط آهن راهگذر جنوب به شمال شامل شلمچه-بصره و چابهار-زاهدان و تعمیر لوکوموتیوهای آسیب دیده، خرید لوکوموتیوهای جدید، توسعه جاده‌ای کشور مانند تکمیل آزادراه تهران-شمال و بزرگراه تبریز تا مرز ترکیه، خرید هواپیماها و کشتی‌های جدید و توسعه بنادر، اشاره نمود که در صندوق توسعه حمل و نقل پیش بینی و مذاکرات آن نیز با تامین کنندگان صورت گرفت، اما بنا به دلایلی که ذکر شد، تاکنون عملیاتی نشده است.
عدم تخصیص منابع مالی، مهمترین علت عدم فعالیت صندوق توسعه حمل و نقل
بررسی‌ها نشان می‌دهد که عدم تخصیص منابع مالی مهمترین علت عدم فعالیت این صندوق است. به موجب بند ۲۰ اساسنامه صندوق، منابع این نهاد مالی از ۶ محل تامین می‌شود که عبارتند از:
الف ـ سرمایه اولیه دولت که از طریق بودجه‌‌های سنواتی تأمین می‌شود
ب ـ بخشی از عوارض خودرو، جاده و سوخت که هر ساله در قوانین بودجه سنواتی تعیین می‌شود
پ ـ کلیه درآمدهای حاصل از واگذاری بهره‌برداری و نگهداری از طرح‌های دولتی به بخش غیردولتی
ت ـ درآمدهای حاصل از پروژه‌های مشارکتی که استهلاک اصل و فرع سرمایه گذاری آن پایان یافته و به دولت منتقل شده است
ث ـ درآمد حاصل از واگذاری املاک و اراضی مازاد وزارت راه و شهرسازی
ج ـ کمک‌ها و هدایای اعطایی از سوی نهادهای مختلف و دولت
بنابراین سرمایه صندوق باید از محل مولدسازی اموال غیرمولد شرکت‌ها و سازمان‌های زیرمجموعه وزارت راه و شهرسازی تامین شود. مولد سازی دارایی‌ها در بخش راه و شهرسازی می‌تواند به صورت اجاره، فروش و سپردن به عنوان وثیقه نزد بانک‌ها به منظور دریافت اعتبار و تسهیلات باشد. این مسئله تاکنون با مقاومت سازمان‌ها و شرکت‌های زیرمجموعه وزارت راه و شهرسازی مواجه شده است.
این سازمان‌ها و شرکت‌ها، طبق قانون مکلف بودند بخشی از سود حاصل از درآمدهای خود طی دو سال اخیر را در قالب مولد سازی به صندوق توسعه اختصاص دهند، که این امر نیز تاکنون اتفاق نیفتاده است. تغییر سه وزیر راه و شهرسازی در چهار سال اخیر مشکل فوق را تشدید کرده است.
ساختار معیوب حمل و نقل عامل دفع سرمایه
یکی دیگر از عوامل عدم رونق صندوق توسعه حمل و نقل، جذاب نبودن بخش حمل و نقل برای سرمایه گذاری است. این مسئله در کنار نهی صندوق از پرداخت تسهیلات به طرح‌های فاقد توجیه اقتصادی، کار را برای ایفای نقش صندوق دشوار می‌کند. به موجب ماده ۲۱ اساسنامه صندوق، پرداخت تسهیلات از محل منابع صندوق بدون توجیه فنی، اقتصادی و مالی ممنوع است.
نبود فضای رقابتی به واسطه آیین‌نامه‌های انحصارزا، قیمت پایین سوخت و دخالت بیش از حد دولت در نرخ کرایه‌های حمل و نقل از مهمترین علل دفع سرمایه از این بخش هستند. بنابراین برای وا داشتن صندوق به ایفای نقش فعال، باید با بهبود فضای کسب و کار در بخش حمل و نقل، جذابیت سرمایه‌گذاری در بین بخش را بالا برد.
انتهای پیام/ حمل و نقل
