مسیر اقتصاد/ کامیون‌داران در طول تاریخ انقلاب اسلامی از جمله سرسخت‌ترین اصناف در برابر انواع تهاجم و تحریکات خارجی بوده‌اند. جابجایی کالا از بنادر به داخل کشور در دهه شصت با وجود خطر بمباران بعثی‌ها از نمونه های بارز ایستادگی آنان در برابر دشمن است. در عین حال و با گذر زمان، ساختار حمل و نقل جاده‌ای به گونه‌ای ناکارآمد و ناعادلانه توسعه پیدا کرد و نتایجی به همراه داشت که باعث نارضایتی و اعتراض کامیون‌داران و رانندگان جاده‌ای شد.
نخستین بار در سال ۱۳۹۵ به دلیل نارضایتی از عملکرد شرکتها در توزیع بار، اعتصاباتی در برخی پایانه‌های بزرگ بار در کشور شکل گرفت که غیر از تشدید نظارت بر شرکتها، ظاهرا نتیجه دیگری در پی نداشت.
دومین بار در خردادماه سال ۱۳۹۷ اعتصاباتی از سوی کامیون‌داران شکل گرفت که گسترده‌تر از سال ۱۳۹۵ بود. مهمترین دلایل نارضایتی کامیون‌داران در آن سال عبارت بودند از:
- افزایش هزینه‌ها به دلیل افزایش نرخ ارز و در عین حال ثابت بودن نرخ کرایه‌ها[۱]
- عدم تناسب عرضه با تقاضای حمل بار (مشکل مازاد ناوگان)
- افزایش غیر منطقی قیمت ناوگان به دلیل ایجاد رانت واردات منحصرا توسط شرکتها
- افزایش قیمت بیمه‌ها
- کمیسیون بالای باربری‌ها
در نتیجه این اعتصابات، مهمترین مطالبه کامیون‌داران که عبارت بود از محاسبه کرایه بر اساس فرمول تن-کیلومتر، عملی شد. هرچند این اقدام تسکینی بر درد رانندگان بود، اما از آنجا که ساختار حمل و نقل جاده‌ای به صورت ریشه‌ای اصلاح نشد، بسیاری از مشکلات کماکان باقی ماند.
در واقع مشکلات کامیون داران، ریشه در تعریف ناصحیح ضوابط و روابط در حمل و نقل جاده‌ای دارد که توزیع عادلانه منابع و درآمدها را دچار مشکل نموده، قیمت ناوگان را بسیار بالا برده، دوره بازگشت سرمایه را افزایش داده، تعادل عرضه و تقاضا در بخش حمل بار را بر هم زده و فضای رقابتی را محدود ساخته است.
بنابراین، این مشکلات که منجر به اعتراض و اعتصاب کامیون‌داران در برهه های مختلف زمانی شده، ریشه اقتصادی دارد که قابل درمان بوده و نیازمند عزم مسئولین مرتبط است. همچنین نشان می دهد چنین اعتراضاتی که باعث بهره برداری شبکه های فارسی زبان و مخالف ایران شده، هیچ ارتباطی با اغتشاشات ندارد و یک اعتراض صنفی محسوب می شود که هم در گذشته و هم در جهان سابقه دارد.
نارضایتی از نرخ تن-کیلومتر و کمیسیون دریافتی توسط شرکتها
به طور خاص ضوابط تاسیس و بهره برداری از شرکتهای حمل ونقل بین شهری کالا محدودیت‌های بسیار سختگیرانه و بی منطقی دارد که خود ناشی از تعریف ناصحیح روابط شرکت و راننده و همچنین کارکرد بارنامه است. در حال حاضر بارنامه بجای آنکه صرفا سند حمل باشد، تبدیل به اوراق بهادار شده و مرجع صدور آن یعنی شرکتها را از یک رانت غیرمنطقی برخوردار نموده است. این رانت علاوه بر آنکه همواره ورود بازیگران جدید به عرصه حمل و نقل را با مشکل مواجه نموده، موجبات نارضایتی مالکین ناوگان را نیز فراهم کرده است.
مالکین ناوگان -که اغلب راننده آن نیز هستند- همواره به سهم شرکتهای حمل و نقل از کرایه اعتراض داشته‌اند و آن را با توجه به مسئولیت‌های تعریف شده برای شرکت، غیرمنطقی و اکل بالباطل می‌دانند. با این حساب یا باید شرایط تاسیس شرکت حمل و نقل و همچنین امکان صدور بارنامه را تسهیل نمود و یا باید در خصوص سهم شرکت و مالک ناوگان از کرایه تجدید نظر کرد.
واگذاری برخی مسئولیت‌ها و شئون حاکمیتی به تشکل‌های بخش خصوصی
واگذاری برخی شئون حاکمیتی به بخش خصوصی بدون در نظر گرفتن صلاحیت آنها از جمله مواردی است که می‌تواند ناکارآمدی و نارضایتی بوجود بیاورد. به عنوان مثال سپردن مسئولیت تعیین حق توقف ناوگان به کانون شرکتهای حمل و نقل در حالی که این تشکل -با فرض عضویت همه شرکتها در آن که البته اینطور نیست- تنها مالک قریب ۵ درصد از ناوگان حمل و نقل کشور است و تقریبا همه خسارتهای ناشی از خواب ناوگان به کامیون‌داران تحمیل می‌شود، سبب افزایش غیر منطقی زمان تخلیه و بارگیری شده است.
بالا بودن ساعات معافیت از حق توقف و پایین بودن نرخ آن سبب می‌شود که بسیاری از مراکز توزیع، از ناوگان حمل و نقل به عنوان انبار استفاده کنند زیرا جریمه‌های تعیین شده برای توقف ناوگان بازدارنده نیست. این مسئله تاثیر مخربی بر بهره‌وری حمل و نقل دارد زیرا سبب معطل ماندن نیروی انسانی و ناوگان به عنوان سرمایه می‌شود.
کمبود و مشکلات ناشی از توزیع سوخت
یکی دیگر از مسائلی که مشکلات متعددی برای کامیون‌داران ایجاد کرده، کمبود سوخت و توزیع ناعادلانه آن است. بررسی‌های میدانی حاکی از آن است که در شرایط برابر، برخی از کامیون‌داران دچار ناکافی بودن سهمیه بوده و برخی دیگر سهمیه مازاد بر نیاز دریافت می‌کنند. علاوه بر این، صف‌های طولانی برای دریافت گازوئیل، زمان زیادی از راننده و ناوگان می‌گیرد و کار مفید آنها را کاهش می‌دهد.
۵ پیشنهاد برای رفع مشکلات کامیون داران
همانطور که گفته شد، رفع مشکلات کامیون‌داران نیاز به اصلاحات ریشه‌ای دارد که از طریق اصلاح آیین‌نامه‌ها و قوانین امکان پذیر است. اما با این حال، موارد زیر می‌تواند تا حد بالایی مشکلات فعلی کامیون‌داران را حل کند.
تعلق مبلغ تن-کیلومتر به راننده به طور کامل: در شرایط کنونی شرکت حمل، کمیسیون خود را از مبلغ تن-کیلومتر راننده بر می‌دارد، در حالی که بر اساس بخشنامه ۴۳۳۳۵/۷۴/۱ سازمان راهداری در سال ۹۹، این رقم به طور خالص متعلق به راننده است. زیرساخت این اقدام موجود است و صرفا با زدن یک تیک در بارنامه الکترونیکی، انجام می‌شود. یعنی مسئولیت پرداخت کمیسیون شرکت به صاحب کالا سپرده می‌شود.
تغییر شیوه دریافت عوارض جابجایی کالا: در شرایط کنونی سهم دولت از کرایه یعنی عوارض راهداری توسط راننده پرداخت و سپس توسط راننده از صاحب کالا دریافت می‌شود. این مسئله بار مالی قابل توجهی بر راننده تحمیل کرده است. برای اصلاح این مشکل باید مسئولیت پرداخت عوارض دولتی را بر عهده صاحب کالا گذاشت که در بارنامه الکترونیک نیز پیش بینی انجام آن شده است.
الزام شرکتهای حمل و نقل به عقد قرارداد با صاحب کالا و راننده پیش از بارگیری: در حال حاضر عدم الزام شرکتها به عقد قرارداد با راننده، امکان مغایرت بار با آنچه به صورت شفاهی توافق شده را فراهم کرده است. این مسئله مشکلات متعددی برای رانندگان ایجاد کرده اما سندی حقوقی برای پیگیری دعوی خود ندارند.
اصلاح نرخ و ساعات معاف توقف ناوگان بعلاوه ضمانت دریافت حق توقف راننده: در حال حاضر بخش بیشتر وقت راننده در صف تخلیه و بارگیری صرف می‌شود. به عبارتی مالکین کالا از ناوگان به عنوان انبار استفاده می‌کنند و یا به دلایل دیگر راننده را معطل تخلیه و بارگیری نگه می‌دارند. این در حالی است که بیکار ماندن ناوگان به عنوان یک سرمایه و راننده به عنوان نیروی انسانی، سبب تحمیل هزینه‌ای بسیار بیشتر از حق توقف تعریف شده هستند. ضمن آنکه باید ضمانتی برای پرداخت آن به راننده وجود داشته باشد. این ضمانت بر اساس قانون باید از سوی شرکتها صادر شود.
تسریع در نصب دستگاه و راه‌اندازی سامانه سپهتن: این سامانه با هدف ثبت اطلاعات ناوگان در طول مسیر طراحی شده و بنا است سهمیه سوخت بر اساس داده‌های این سامانه از پیمایش ناوگان تخصیص یابد. تقاطع گیری از داده‌های این سامانه با داده‌های سامانه‌های بارنامه و پلاک خوان، می‌تواند تا حد بالایی از خروج سوخت از شبکه حمل و نقل و به دنبال آن کمبود سوخت، جلوگیری کند.
پینوشت:
انتهای پیام/ حمل و نقل
