مسیر اقتصاد/ یکی از مهمترین شاخص‌های رشد اقتصادی هر کشور، وضعیت رشد حمل و نقل هوایی آن است. به رغم اهمیت این موضوع، داده‌های گردآوری شده نشان‌دهنده سهم بسیار اندک بخش هوایی در جا به جایی مسافران کشور است. براساس داده‌های گردآوری شده در سال ۱۳۹۴ در راستای آخرین مطالعات موجود از طرح جامع حمل و نقل کشور، شیوه‌های جاده‌ای، ریلی و هوایی به ترتیب ۷/۹۷ ،۲/۱ و ۱/۱ درصد از سهم جا به جایی مسافران کشور را به خود اختصاص داده‌اند. این وضعیت تا به امروز نیز تغییر قابل توجهی نداشته است.
عدم بهره‌برداری مناسب از زیرساختهای موجود صنعت هوایی کشور
سرمایه‌گذاری انجام شده در بخش حمل و نقل هوایی ایران، متناسب با اهمیت و نقش راهبردی آن نبوده است، آمار موجود نشان می‌دهد که از ظرفیت‌های موجود این بخش نیز استفاده مناسبی صورت نمی‌گیرد و از سرمایه‌گذاری‌های انجام شده طی سال‌های گذشته بهره‌گیری لازم به عمل نیامده است. در سال ۱۳۹۸ از بین ۶۰ فرودگاه با کاربری تجاری کشور، ۱۵ فرودگاه سهم ۹۰ درصدی از جا به جایی مسافر داشته و ۴۵ فرودگاه دیگر در مجموع سهمی برابر ۱۰ درصد داشته‌اند. حال آن که عموما بین فرودگاه‌های کم مسافر با یکی از دو فرودگاه اصلی تهران یا مشهد مسیر پروازی صرفا با هدف اتصال شهرهای مبدأ ـ مقصد برقرار است و تکمیل شبکه و افزایش دسترس‌پذیری کل شبکه مد نظر نبوده است.
وضعیت استفاده از زیرساختهای فرودگاهی موجود در کشور در شکل زیر نشان داده شده است. تعداد زیاد فرودگاه‌های بدون استفاده یا با حداقل عملکرد در کشور از یک سو و خیل مسافران و صاحبان کالا که جهت رسیدن به مقصد نهایی پرواز مناسبی برایشان وجود ندارد ـ یا روزهای متمادی باید منتظر اولین پرواز بمانند ـ از مصادیق عدم بهره‌برداری مناسب از زیرساختهای موجود صنعت هوایی کشور است. از عوامل مهم در میزان استفاده از زیرساختهای این بخش و بهره‌وری این صنعت، نوع طراحی شبکه هوایی کشور است. تغییر الگوی فعلی شبکه حمل و نقل هوایی کشور می‌تواند نقش بسزایی در افزایش بهره‌وری ایفا نماید.
شبکه قطب ـ اقماری یکی از مدل‌های موفق توسعه صنعت هوانوردی و رشد مسافر هوایی
در یک تقسیم‌بندی کلی شبکه‌های حمل و نقل از دو الگوی شبکه نقطه به نقطه و شبکه قطب ـ اقماری پیروی می‌کنند. شبکه قطب ـ اقماری یکی از مدل‌های موفق توسعه صنعت هوانوردی در چند دهه اخیر بوده و موجب رشد مسافر هوایی و سهم این شیوه از کلیه شقوق حمل و نقلی شده است.
شبکه قطب ـ اقماری اولین بار در ایالات متحده و متعاقب مقررات‌زدایی صنعت هواپیمایی توسعه یافت و طی ۳۰ سال (از ۱۹۷۸ تا ۲۰۰۸) تعداد مسافران هوایی این کشور ۳ برابر شد و متوسط قیمت بلیت ۵۰ درصد کاهش یافت. در نمونه‌ای دیگر، تنها ده سال پس از مقررات‌زدایی صنعت هواپیمایی در کشور ترکیه در سال ۲۰۰۳ و سرمایه‌گذاری گسترده ترکیش ایرلاین و چندین شرکت هواپیمایی خصوصی بر استفاده از شبکه قطب ـ اقماری با ناوگان متناسب، تعداد مسافران هوایی داخلی ترکیه ۷ برابر و مسافران بین‌المللی ۵/۲ برابر گردید. از این رو، در مدل‌سازی شبکه حمل و نقل هوایی معمولا تعریف شبکه بهینه با توجه به فرودگاه‌های قطب ـ اقماری صورت می‌گیرد و بر آن اساس ترکیب ناوگان بهینه پیشنهاد می‌شود. این مدل با تعریف فرودگاه‌های قطب به عنوان کانون‌های تبادلات سفر و انجام حجم گسترده‌ای از پروازها با ناوگان پرظرفیت و تواتر پروازی مناسب، موجب توسعه شبکه پروازی و اتصال نقاط بیشتری به یکدیگر می‌شود.
بیشترین نیاز کشور برای توسعه شبکه هوایی داخلی ناوگان ۸۰ تا ۱۲۰ نفره است
فرودگاه‌های اقماری نیز با ایجاد ارتباط مناسب پرتواتر با ناوگان کم ظرفیت شرایطی را فراهم می‌آورند که با دو یا حداکثر سه مسیر پروازی از هر نقطه به نقطه دیگر شبکه، امکان سفر هوایی را فراهم آورند. براساس مطالعات سال ۱۳۹۹ سازمان هواپیمایی کشوری با عنوان «بهینه‌سازی و ارتقای شبکه حمل و نقل هوایی کشور» بیشترین نیاز کشور برای توسعه شبکه هوایی داخلی ناوگان ۸۰ تا ۱۲۰ نفره برآورد شد. در حالی که در دو دهه اخیر، به دلیل عدم پیاده‌سازی شبکه قطب ـ اقماری، اولویت شرکت‌های هواپیمایی برای خرید ناوگان، عمدتا هواپیمای ۱۲۰ تا ۱۸۰ نفره بوده است.
مفهوم شبکه قطب-اقماری با تاکید بر افزایش تواتر پروازی، کاهش زمان سفر و انتظار در فرودگاه واسط (قطب) را در پی خواهد داشت. بهره‌گیری از ناوگان کم ظرفیت (۲۰ ،۵۰ یا ۱۰۰ صندلی) برای تناسب بیشتر عرضه و تقاضا در مسیرهای گوناگون و اقتصادی نمودن پروازها براثر بالا رفتن ضریب اشغال صندلی‌ها از الزامات کاربست این نوع شبکه است.
مزایای استفاده از الگوی شبکه قطب ـ اقماری در بهبود صنعت هوایی
نکته مهم آنکه تعدد فرودگاه‌های قطب، منجر به افزایش پوشش مناطق کشور در پروازهای بین‌المللی و با ناوگان متناسب‌تر خواهد گردید. از مهمترین مزایای سیاسی، اقتصادی و اجتماعی ایجاد شبکه قطب-اقماری می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:
- رونق فرودگاه‌های کوچک، نیمه‌فعال/غیرفعالِ کشور و بهره‌مندی مردم در شهرهای کوچکتر از خدمات هواپیمایی
- افزایش عدالت و توزیع ثروت ملی به واسطه تمرکززدایی از پایتخت و رونق بیشتر فرودگاه‌های درجه دو و سه کشور
- افزایش سهم حمل و نقل هوایی از سفرهای مسافری و نیز بخش باری کشور با توجه به تسریع در رسیدن بار و پست هوایی
- تسهیل آمد و شد سرمایه‌گذاران و رونق فعالیت‌های اقتصادی در شهرهای کوچکتر
- رونق گردشگری داخلی و خارجی با توجه به محوریت پرواز در ارائه بسته‌های تور دفاتر خدمات مسافرتی
- افزایش رضایت مردم به ویژه در شهرهای کوچک به واسطه سهولت آمد و شد با مراکز درمانی، اداری، خدماتی و تجاری
بررسی کلیه جوانب ایجاد شبکه بیانگر نقاط مثبت و مزایای قابل توجه آن بوده و از طرفی ضرورت تغییر شبکه فعلی کاملا محسوس است. از این رو، سیاست‌های تشويقی، ايجاد زمینه همكاری مشترک ايرلاين‌ها، برنامه‌ريزی شرکت فرودگاه‌ها برای اصلاح زيرساخت‌های فرودگاهی مورد نیاز، از تعريف رابطه فرودگاه قطب و شرکت هواپیمايی مستقر در آن، فازبندی اجرا و تامین ناوگان برای ایجاد چنین مدلی توصیه می‌شود.
منبع: گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، شماره مسلسل: ۲۵۰۱۸۰۶۰
انتهای پیام/ حمل و نقل
