به گزارش مسیر اقتصاد سعید محمد زاده مدیر عامل راه آهن روز دوشنبه در نشست پرسش و پاسخ با دانشجویان دانشکده راه آهن دانشگاه علم و صنعت به تشریح مشکلات، برنامه ها و اقدامات انجام شده در حوزه راه آهن جمهوری اسلامی پرداخت.
سهم ریل از حمل و نقل حومه ای تهران کمتر از ۲ درصد
مدیرعامل راه آهن با اشاره به سهم ریل از حمل و نقل حومه ای در شهرهای بزرگ دنیا گفت: سهم ریل از حمل و نقل حومه ای توکیو ۷۰ درصد، برلین بالای ۵۰ درصد و مونیخ بالای ۶۰ درصد است. این در حالی است که کمتر از ۲ درصد سفرهای حومه ای تهران از طریق ریل انجام می شود.
سهم حمل و نقل ریلی باری ۱۲ درصد
محمد زاده با بیان این که سهم بنادر ایران از حمل و نقل ریلی زیر ۱۰ درصد و سهم حمل و نقل ریلی از کل بار کشور ۱۲ درصد است، گفت: مقدار بار حمل شده در سال ۹۲ روی ریل ۲۴ میلیارد تن- کیلومتر بود که در سال ۹۵ به ۲۷ میلیارد تن- کیلومتر رسید. سهم بار ۳۲ میلیون تن بود که به ۴۰ میلیون تن رسید. در حال حاضر، سهم حمل و نقل ریلی از ۴۰۰ میلیون تن حمل بار کشور ۱۰ درصد و از ۲۵۰ میلیارد- تن کیلومتر بار کشور ۱۱.۵ درصد است که خیلی دردناک است.
سونامی کشتار جاده ای در صورت ادامه روند فعلی
محمدزاده با بیان این که انتقال ۱ تن- کیلومتر بار از جاده به ریل در ایران نزدیک ۸۰ میلیون تومان صرفه جویی اقتصادی و ۳۵ سی سی صرفه جویی سوخت دارد، گفت: در سال ۹۵ ، ۶۰ میلیون تن بار معدنی فولادی در کشور جا به جا شده است که ۲۰ میلیون تن آن با ریل و ۴۰ میلیون تن آن از طریق جاده جا به جا شده است.
محمد زاده ادامه داد: در سال ۱۴۰۴ حدود ۲۱۰ میلیون تن بار معدنی فولادی خواهیم داشت. در صورتی که این مقدار بار با همین مدل مدیریت جا به جا شود، ۷۰ میلیون تن آن از طریق ریل و ۱۴۰ میلیون تن از طریق جاده جا به جا خواهد شد. یعنی سهم جاده از ۴۰ میلیون تن سال ۹۵ به ۱۴۰ میلیون تن در سال ۱۴۰۴ خواهد رسید و کشور با سونامی کشتار جاده ای مواجه خواهد شد.
رقابت ناپذیری جاده و ریل
مدیر عامل راه آهن به عوامل عدم افزایش سهم ریل از حمل و نقل بار کشور اشاره کرد و گفت: عامل اول، رقابت ناپذیری جاده و ریل در کشور است.
وی افزود: عوارض جاده ۳ درصد است. این در حالی است که سهم بنگاه راه آهن از تعرفه دریافتی به عنوان سهم حق دسترسی در سال ۹۲ ، ۵۷ درصد بود و در حال حاضر ۲۱ تا ۲۲ درصد است. افزایش حمل بار از ۳۲ به ۴۰ میلیون تن ناشی از کاهش سهم حق دسترسی بود که البته کافی نیست.
وجود نداشتن حمل و نقل ترکیبی
محمد زاده شکل نگرفتن حمل و نقل ترکیبی را عامل دوم نیامدن بار به روی ریل دانست و گفت: برای جا به جایی بار با ریل از بندر به مقصد باید بار را به یک مرکز مشخص رساند و از آنجا پخش کرد.
نبود مکانیسم مناسب تامین مالی، علت عدم تولید ریل در کشور
مدیر عامل راه آهن درباره تولید ریل در کشورگفت: فروشندگان خارجی، ریل را با تامین مالی در اختیار راه آهن قرار می دهند. اگر ریل را از تولید کننده داخلی بخریم که حرف صحیح و عاقلانه ای است چه کسی باید تامین مالی کند؟ مکانیسم تامین مالی در کشور شکل نگرفته است.
وی ادامه داد: راه آهن در حال مذاکره با ذوب آهن است تا حجم انبوهی ریل از ذوب آهن با مدل تامین مالی که طراحی شده است، خریداری شود. خوشبختانه خرید ریل از ذوب آهن انجام شده است و مدل این کار در حال پیگیری است.
قرارداد با واگن ساز روسی برای ساخت واگن
محمد زاده به قرارداد ساخت واگن با شرکت روسی اشاره کرد و گفت: در زمینه تامین ناوگان با روسیه قرارداد بسته ایم و روسیه تامین مالی انجام می دهد.
وی افزود: خرید ناوگان توسط راه آهن انجام نمی شود. خریدار بخش خصوصی است. فروشندگان واگن روسی با فروشندگان داخلی کنسرسیومی تشکیل داده اند. خریدار از این کنسرسیوم با تامین مالی ۱۰۰ درصد وفاینانس ۵ ساله واگن خریداری می کند. چیزی به اسم واردات واگن اتفاق نیفتاده است و تولید مشترک واگن صورت می گیرد.
زیان راه آهن در حوزه حمل و نقل مسافر
مدیر عامل راه آهن درآمد راه آهن جمهوری اسلامی در سال ۹۵ در حوزه مسافر را منفی ۷۹۰ میلیارد تومان دانست و گفت: نه تنها راه آهن از حوزه مسافر درآمد ندارد، بلکه سوبسید پیدا و پنهان به شرکت های مسافری می دهد. واگن مسافری که از روی خط راه آهن عبور می کند، حق دسترسی به راه آهن نمی دهند. لوکوموتیوی که راه آهن در اختیار شرکت های مسافری قرار می دهد قیمت آن را یک دوم، یک چهارم، یک ششم، یک هشتم و در بعضی موارد رایگان می گیرد.
راه آهن شلمچه – بصره باید راه اندازی شود
محمد زاده گفت: راه آهن شلمچه بصره درآمد زایی ایجاد نمی کند اما باید راه اندازی شود.
وی ادامه داد: در مسافر دوربرد وقتی یک نفر- کیلومتر از جاده به ریل منتقل شود ۲۰ سی سی صرفه جویی سوخت به همراه دارد. دولت و حاکمیت وظیفه دارد بار و مسافر را روی ریل بیاورد.
قراردادهای BOT ریلی به علت عدم طراحی مدل درست ناموفق بوده است
مدیر عامل راه آهن درباره قراردادهای BOT گفت: اولین قرارداد BOT ریلی در ایران مبتنی بر مدل صندوق پروژه بین اردکان و چادر ملو ۳.۵ سال در حال پیگیری بوده و به نتیجه نرسیده است. وقتی سرمایه گذاری ۲۰ تا ۲۲ درصد بازگشت سرمایه دارد چه کسی حاضر می شود مثلا خط آهن بافق به خواف را با ۴۰۰۰ میلیارد سرمایه با BOT بسازد؟ باید طراحی مدل درست انجام شود.
محمد زاده ادامه داد: در این موضوع اتفاقات بزرگی رخ داده است. چندین قرارداد مشارکتی منعقد شده است. اولین قرارداد مشارکت BOT ریلی در تاریخ راه آهن در راه آهن کرمان- سیرجان با ۳۵ درصد سرمایه گذاری دولت و ۶۵ درصد بخش خصوصی منعقد شده است. در این قرارداد، حق دسترسی تا زمان بازگشت اصل و سود سرمایه متعلق به بخش خصوصی خواهد بود.
اهداف برنامه ششم در حمل ریلی بار و مسافر
مدیر عامل راه آهن در ادامه نشست خود با دانشجویان گفت: در صورت اتصال ۲۰۰ کیلومتر خطوط آنتنی به مراکز بار، ۲۰ میلیون تن بار به ریل منتقل می شود.
وی گفت: در حال حاضر، سهم ریل از حمل بار ۴۰ میلیون تن است و در پایان برنامه ششم باید به ۱۹۰ میلیون تن (۳۰ درصد) برسد. سهم مسافر از ۱۰ درصد باید به ۲۰ درصد، یعنی از ۲۳ میلیون مسافر به ۱۲۰ میلیون برسد.
قرارداد با کره برای تامین ناوگان قطار حومه ای
مدیر عامل راه آهن گفت: بر طبق برنامه ششم راه آهن موظف است شرکتی به نام شرکت قطارهای حومه ای تاسیس کند. به همین منظور، قرارداد تولید مشترک هیوندای روتم کره با ایریکو در ایران با تامین مالی ۷۲۰ میلیون یورو منعقد شده است.
سهم بسیار اندک ایران از ترانزیت بار
مدیر عامل راه آهن با بیان این که صرف نظر از موضوع امنیت ملی، درآمد یک تن- کیلومتر بار ترانزیت ۳ برابر بار داخلی است، گفت: برای اتصال هند و آسیای جنوب شرقی به روسیه دو کریدور مهم غرب و شرق خزر وجود دارد. پس چرا بار ترانزیت از ایران عبور نمی کند؟ امسال بار ترانزیت کشور تا امروز ۱ میلیون و ۱۰۰ هزار تن بوده است که از کل سال گذشته بیشتر است. اما ظرفیت بار ترانزیت کشور چه قدر است؟
وی افزود: مطالعات انجام شده توسط چند موسسه داخلی و خارجی نشان می دهد که در سال ۲۰۲۰ ظرفیت واقعی بار ترانزیتی ایران بیش از ۴۰ میلیون تن خواهد بود. این ظرفیت در صورتی ایجاد خواهد شد که مسیر ترانزیت ریلی کشور از رقابت پذیری، چابکی، سرعت و قیمت مناسب برخوردار باشد.
راه آهن قزوین- رشت- آستارا اولویت اول کشور
محمد زاده در پاسخ به سوالی درباره علت عدم احداث راه آهن چابهار- سرخس گفت: منابع کشور محدود است. در دورانی تعداد بسیار زیادی پروژه کلنگ خورد. در حال حاضر هیچ پروژه ای برای راه آهن جمهوری اسلامی مهمتر از قزوین- رشت- آستارا نیست. معقول این است که یک پروژه را تمام کنیم و بعد سراغ پروژه های دیگر برویم)).
ضرورت راه اندازی راه آهن چابهار سرخس
گفته های محمدزاده در خصوص راه آهن چابهار سرخس در حالی است که این محور ترانزیتی که تنها زیرساخت ایزوله برای حمل کالاهای ترانزیتی کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه به آب های آزاد به شمار می آید، پس از گذشت ۷ سال از شروع عملیات اجرایی آن به دلیل تخصیص قطره چکانی بودجه های دولتی تنها ۲۵ درصد پیشرفت در قطعه اول آن (قطعه چابهار ـ زاهدان که معادل ۴۰ درصد از کل مسیر است) داشته و همچنان معطل تخصیص اعتبارات دولتی مانده است.
این خط ریلی منافع متعددی نظیر رشد اقتصادی، اشتغال زایی، ارتقای امنیت منطقه شرق کشور، ممانعت از مهاجرت و توسعه حاشیه نشینی در شهرهای اصلی استان‌های شرقی، توسعه ترانزیت، توسعه روابط دوستانه کشور با کشورهای آسیای میانه و غیره را دارد و ترانزیت ریلی کالا را محقق می‌کند.
لازم است دولت این پروژه را با روش BOT در اختیار بخش خصوصی قرار دهد تا این پروژه راهبردی و البته درآمدزا، بیش از این معطل بودجه دولتی باقی نمانده و هر چه زودتر تکمیل شود.
لازم به ذکر است که رئیس جمهور وعده اتمام فاز اول این پروژه از چابهار تا زاهدان را در دولت دوازدهم داده است.
