مسیر اقتصاد/ در دو یادداشت قبلی، ارتباط صنعت خودرو و اقتصاد دانش بنیان و ارتباط صنعت خودرو و اقتصاد مردمی از منظر اقتصاد مقاومتی و رویکردهای کلان آن مورد بررسی قرار گرفت. در ادامه در این یادداشت، صنعت خودرو و رویکرد برون‌گرایی در اقتصاد مقاومتی مورد واکاوی قرار خواهد گرفت.
حرکت به سمت اقتصاد برون‌گرا یکی از مهم‌ترین ارکان اقتصاد مقاومتی است. اقتصاد برون‌گرا در صنعت خودرو می‌تواند به ۲ معنا باشد:
۱- هدف‌گیری بازارهای صادراتی به منظور افزایش کمیت و کیفیت تولید
۲- همکاری با شرکت‌های خارجی به منظور اکتساب فناوری
در مورد ضرورت حرکت خودروسازان و قطعه‌سازان داخلی به سمت بازارهای صادراتی در کشور اجماع نظر وجود دارد؛ اما در مورد نحوه‌ی دست‌یابی به بازارهای صادراتی اختلاف نظر وجود دارد. برخی کارشناسان معتقدند باید با مشارکت شرکت‌های خارجی، خودروهای با برند آنان در کشور تولید و سپس از طریق شبکه فروش آنها صادر شود. در مقابل بعضی دیگر از کارشناسان معتقدند این روش در درازمدت پاسخگوی توسعه صنعت خودرو ایران نبوده و خودروسازان داخلی می‌بایست با تکیه بر برند بومی و ایجاد مزیت‌های رقابتی به جستجوی بازارهای صادراتی بپردازند. با این وجود تا زمانی‌که دولت با اتخاذ سیاست‌های هوشمندانه و حمایت‌های مشروط به عملکرد صادراتی، انگیزه‌های صادراتی را در خودروسازان ایجاد نکند، هیچ‌یک از دو رویکرد فوق به نتیجه نخواهد رسید.
همچنین از سوی دیگر، مشارکت با شرکت‌های خارجی نیز به اشکال مختلف امکان‌پذیر است و تنها به تولید با برند صادراتی آنها محدود نمی شود. این اشکال مختلف عبارتند از:
- همکاری خودروساز داخلی با خودروساز خارجی از طریق ایجاد یک شرکت مشترک
- همکاری خودروساز داخلی تحت لیسانس یک خودروساز خارجی
- همکاری خودروساز داخلی با تأمین‌کنندگان (قطعه‌سازان) خارجی
- همکاری تأمین‌کنندگان داخلی با تأمین‌کنندگان خارجی
تجربه تاریخی صنعت خودروی ایران نشان می‌دهد که همکاری خودروسازداخلی-خودروساز خارجی به صورت های مختلف، منجر به انتقال موثر فناوری نمی‌شود. یکی از دلایل این موضوع این است که خودروساز خارجی می‌داند که اگر خودروساز داخلی مستقلاً توانایی طراحی و تولید خودرو را داشته باشد، دیگر به سراغ او نخواهد رفت و عملاً بازار ۸۰ میلیون نفری ایران را از دست خواهد داد و لذا حاضر نیست در این زمینه با شرکت داخلی همکاری نماید. این در حالیست که در همکاری خودروساز داخلی با تأمین‌کننده خارجی، این مشکل وجود ندارد. علاوه بر این تأمین‌کننده خارجی می‌داند که اگر فناوری یک قطعه یا مجموعه خودرو نظیر موتور یا گیربکس را در اختیار شرکت‌های ایرانی قرار دهد، عملاً یک مشتری جدید برای خود فراهم کرده است. تجربه صنعت خودرو کره‌جنوبی در این زمینه قابل توجه است.
در سال‌های قبل از توسعه یافتگی صنعت خودرو در کره جنوبی، این کشور به فناوری خارجی وابسته بود؛ با این حال در بیشتر موارد این دانش فنی مورد نیاز را از طریق قراردادهای لیسانس تأمین می‌کرد نه پذیرش سرمایه‌گذاری ای که به سهامداری شرکت های خارجی منجر شود.
این موضوع در مورد هیوندایی بیش از سایر شرکت‌ها مصداق داشت؛ این شرکت در برابر هرگونه مشارکت خارجی که استقلال شرکت را محدود می‌کرد ایستادگی می‌نمود. مشارکت خارجی در سهامداری شرکت هیوندایی به کمتر از ۵% محدود بود که متعلق به شرکت میتسوبیشی ژاپن بود. هیوندایی در توسعه فناوری بسیار موفق بود؛ این شرکت فناوری‌های مختلف به صورت‌های مختلف و از منابع متفاوت را جذب و سپس با ادغام آنها به محصولی دستی یافت که مختص هیوندایی و با برند آن بود. تا سال ۱۹۸۵ هیوندایی مجوز (لیسانس) استفاده از ۵۴ فناوری خارجی را از ۸ کشور متفاوت به نام خود ثبت کرد. زمانی که تامین کنندگان خارجی علاقه ای به ارائه فناوری‌های پیشرفته موتور خودرو به هیوندایی نداشتند، این شرکت موتور اختصاصی خود را در این زمینه توسعه داد.
نتیجه‌ی این استراتژی شرکت هیوندایی، گسترش ظرفیت و توانایی‌های بومی بیشتر از هر خودروساز دیگر در کره و اتخاذ رویکردهای صادراتی آزادانه بود.
در مقابل شرکت دوو برخلاف استراتژی شرکت هایی مانند هیوندایی، وارد یک جوینت ونچر ۵۰-۵۰ با جنرال موتورز آمریکا شد که این شراکت در سال ۱۹۹۳ از هم پاشید. دلیل این اتفاق، نارضایتی فزاینده‌ی دوو از عدم تمایل جنرال موتورز در همکاری با طرح‌های نوآورانه‌ی خارجی دوو بود.
بر همین اساس، به نظر می رسد علاوه بر طراحی سیاست های هوشمندانه در صنعت خودرو از جانب دولت، ضروری است در زمینه همکاری شرکت های خودروساز با شرکت های خارجی تجدید نظر صورت گرفته و در این زمینه نیز طراحی هوشمندانه ای صورت پذیرد.
بنابراین پیشنهاد می‌شود برای تحقق اقتصاد برون‌گرا در صنعت خودرو که بیش از ۲% از تولید ناخالص داخلی را تشکیل می‌دهد، دو اقدام زیر انجام شود:
۱- خودروسازان داخلی به جای همکاری با خودروسازان خارجی، با تأمین‌کنندگان مجموعه‌های مختلف خودرو وارد همکاری شده و فناوری هر بخش را جداگانه جذب نمایند؛ سپس محصول نهایی را با برند خود یکپارچه به بازار ارائه کنند.
۲- خودروسازان داخلی به جای واگذاری سهام کارخانه‌های خود به خودروسازان خارجی که موجب می‌شود تا مدت زمان طولانی، در آن کارخانه‌ها محصولات با برند خارجی مونتاژ شود، بر روی توسعه محصول با برند بومی سرمایه‌گذاری نمایند؛ در این صورت علاوه بر این‌که انتقال فناوری به شرکت‌های داخلی راستی‌آزمایی می‌شود، در بازاریابی صادراتی آزادی عمل بیشتری خواهند داشت.
در انتها لازم به ذکر است که در یادداشتی که در گذشته تحت عنوان “پیشنهادهایی برای اصلاح قراردادهای خارجی سایپا و ایران خودرو” منتشر شده بود، مسئله واگذاری سهام شرکت های خودروسازی به شرکت های خارجی مانند رنو و پژو مورد بررسی قرار گرفته بود.
