مسیر اقتصاد/ نوسانات ارزی یکی عوامل اصلی بروز شوک و ناپایداری و تشدید تورم در اقتصاد ایران است. بنابراین برای دستیابی به یک اقتصاد مقاوم و پایدار، لازم است یک الگوی بهینه از حکمرانی ارزی در کشور طراحی و اجرا شود. بدین منظور در گام نخست باید نقشه ارزی کشور را به درستی ترسیم نمود. تا مشخص شود که جریان ورود و خروج ارز در کشور، به چه شکل است. در گام دوم نیز باید جریان ارز را به مجاری رسمی منتقل کرد و سپس آن را به جهت بهینه، هدایت نمود. در این صورت آسیب پذیری کشور در برابر نوسانات ارزی، به حداقل خواهد رسید.
تاکنون با اقدامات بانک مرکزی، بخشی از جریان ارزی کشور به مجاری رسمی منتقل و شفاف شده است. همچنین هدایت جریان ارزی در جهت انطباق نقشه ارزی و تجاری کشور نیز دنبال می‌شود. با این حال هنوز بخش بزرگی از مبادلات ارزی کشور، در بازار غیر رسمی انجام می‌شود.
در حال حاضر سهم بازار غیر رسمی از کل بازار ارز روشن نیست. اما تجربه سالهای اخیر در رفتار متفاوت نرخ ارز با پیش بینی‌های مبتنی بر داده‌های بازار رسمی، نشان می‌دهد که بخش غیر رسمی به اندازه‌ای بزرگ و تاثیرگذار است که کل بازار را دچار اختلال کند. بنابراین لازم است تا جای امکان این بخش از بازار را شفاف نمود و برای اعمال حاکمیت در آن، ابزار ایجاد کرد. بدین منظور ضروری است بخش‌های گوناگون مرتبط با تولید و مصرف ارز، به صورت جداگانه بررسی شود و سپس بر بخش‌های اصلی متمرکز شد.
حجم بازار حمل و نقل بین الملل ایران چقدر است؟
یکی از بخش‌های بزرگ تولیدکننده و مصرف‌کننده ارز، بخش حمل و نقل بین الملل است. بر اساس برخی پژوهش‌ها به طور میانگین بین ۱۱ تا ۱۵ درصد از قیمت نهایی کالاهای وارداتی یا صادرشده از ایران، ناشی از هزینه‌های بخش بین الملل حمل و نقل ایران است[۱]. بنابراین سخن از بازاری به بزرگی ۱۰ تا ۱۵ میلیارد دلار است.
بررسی آمارهای حمل و نقل بین الملل ایران در هر سه بخش زمینی، دریایی و هوایی و محاسبه حجم بازار آن بر اساس کرایه‌های حمل در بازار نیز رقم فوق را تایید می‌کند. بر اساس داده‌های سازمان‌های متولی حمل و نقل، در سال ۱۴۰۱ به میزان ۱۷۸ میلیون تن کالا در بخش حمل بین الملل ایران، جابجا شده است.
از آنجا که حجم حمل و نقل بین الملل در بخش ریلی و هوایی به نسبت دریایی و جاده‌ای ناچیز است، تمرکز این گزارش بر دو بخش اخیر خواهد بود. برای محاسبه هزینه های حمل و نقل دریایی لازم است ابتدا تفکیکی از کالای جابجا شده صورت پذیرد و سپس متناسب با کرایه های حمل هر یک، برآوردی از حجم کل بدست آورد.
هزینه‌های حمل و نقل بین الملل خصوصا در بخش دریا به عوامل متعددی بستگی دارد و نوسانات زیادی را تجربه می‌کند. با این حال شاخص‌هایی وجود دارد که بر اساس آنها می‌توان ارزیابی مناسبی از هزینه‌های حمل دریایی بدست آورد. از جمله این شاخص‌ها می‌توان به شاخص‌های حمل فله خشک بالتیک (BDI)، تانکری پاک بالتیک (BAIT) و حمل کانتینری شانگهای (SCFI) اشاره نمود.
باید به این نکته توجه داشت که حمل و نقل بین الملل ایران به علت تحریم‌ها به نسبت سایر کشورها، پر هزینه‌تر انجام می‌شود. بنابراین لازم است در خصوص هزینه‌ها از بازار نیز استمزاج شود. با تمام این محاسبات، حجم بازار حمل و نقل بین الملل ایران در بخش دریا حدود ۱۱.۵ میلیارد دلار برآورد می‌شود. همچنین در سال ۱۴۰۱ قریب به یک میلیون سفر کامیون در بخش بین الملل حمل و نقل جاده ای ایران انجام شده است. مهمترین مبادی و مقاصد حمل بین الملل ایران در بخش زمینی کشورهای عراق، ترکیه، افغانستان، پاکستان و ارمنستان بوده‌اند. علاوه بر این، بیش از ۱۰۰ هزار سفر مرتبط با کشورهای عضو اتحادیه اروپا و همچنین منطقه اورآسیا انجام شده است. با استفاده از نرخ کرایه‌ها به کشورهای فوق ارزیابی می‌شود که حجم این بازار بالغ بر ۱.۵ میلیارد دلار باشد. لذا از این طریق نیز حدود ۱۳ میلیارد دلار هزینه حمل و نقل برای تجارت ایران برآورد می شود.
درآمد ناخالص شرکت‌های حمل و نقل بین المللی ایرانی ۶.۵ میلیارد دلار است
ارقام مذکور در بخش دریا و جاده در حقیقت درآمد ناخالص شرکت‌های حمل و نقل بین الملل فعال در بازار ایران است. بررسی‌ها نشان می‌دهد قریب نیمی از کالاهای حمل شده در دریا و ۵۷ درصد از حمل بین الملل جاده‌ای توسط شرکت‌ها و ناوگان ایرانی انجام شده است.
بنابراین با یک محاسبه می‌توان دریافت که سهم شرکت‌ها و ناوگان ایرانی از بازار حمل و نقل بین الملل برابر ۶.۵ میلیارد دلار است. اما آیا این حجم از پول در بازار به صورت رسمی مبادله می‌شود؟ بررسی‌های میدانی نشان می‌دهد که نه تامین ارز مورد نیاز این بخش و نه مصرف آن در مجاری رسمی انجام نمی‌شود. در چنین شرایطی طبیعی است که فعالین این حوزه ارز مورد نیاز خود را در بازار غیر رسمی تامین نمایند و حاضر به عرضه ارز خود در بازار رسمی نیز نباشند. زیرا از طرفی اختلاف قیمت نرخ ارز در بازار رسمی و غیر رسمی، انگیزه ای برای عرضه ارز در بازار غیر رسمی است و از طرف دیگر، سازوکاری برای الزام آنها به عرضه ارز در بازار رسمی وجود ندارد.
بررسی‌ها نشان می‌دهد در حالت مطلوب، ۴۰ درصد از درآمد بخش حمل بین الملل، سود خالص است. با این حساب می‌توان ادعا نمود که بخش حمل بین الملل ایران در طول سال به ۳.۹ میلیارد دلار ارز نیاز داشته و به میزان ۲.۶ میلیارد دلار نیز درآمد خالص دارد. این ارقام تا حدی بالا است که می‌تواند تاثیر قابل توجهی در نرخ ارز داشته باشد.
شرکت های حمل و نقل بین المللی ایرانی برای رفع مشکلات ارزی خود به ایجاد حساب در کشورهای دیگر روی آورده‌اند و بخش بزرگی از درآمد خود را حتی به بازار غیر رسمی ارز در ایران عرضه نمی‌کنند. بنابراین لازم است سیاستگذاران بخش پول و بانک سازکار موثری برای انتقال جریان ارزی بخش حمل بین الملل به مجاری رسمی و جلوگیری از خروج سرمایه از کشور ایجاد نمایند.
پینوشت:
[۱] آسیب شناسی حمل و نقل جاده ای و دریایی در ایران با رویکرد توسعه صادرات، الناز میاندوآبچی، ۱۴۰۰
انتهای پیام/حمل و نقل
