روح‌الله مهدوی کارشناس حوزه حمل و نقل در نشست رسانه‌ای مسیر اقتصاد با عنوان «چرا شرکت‌های حمل بار بزرگ در ایران شکل نمی‌گیرد؟» گفت: با وجود ارائه گازوئیل با ارزان‌ترین قیمت در جهان، هزینه‌های حمل و نقل در ایران حدود دو برابر کشورهای توسعه یافته است. این مسئله در کنار نارضایتی کامیون‌داران از پایین بودن کرایه‌ها، حاکی از پایین بودن بهره‌وری در بخش حمل و نقل است. یکی از علل پایین بودن بهره‌وری حمل و نقل، کوچک مقیاس بودن شرکت‌ها است. به عبارت دیگر کوچک بودن شمار ناوگان تحت پوشش شرکت‌ها در کشور، امکان به کارگیری روش‌های بهینه‌سازی و ارتقاء بهره‌وری را از بین برده است. در حال حاضر تنها قریب ۵ درصد از ناوگان حمل و نقل کشور در تملک شرکت‌ها است و بقیه ناوگان بصورت خودمالک و یا شراکت چند نفره اداره می‌شود. در چنین شرایطی که حدود ۴۰۰ هزار تصمیم‌گیر برای حرکت ۴۱۰ هزار ناوگان وجود دارد، نمی‌توان انتظار بهره‌وری در سطح کلان داشت.
سیاست‌های ناکارآمد رونق شرکت محوری در ۳۰ سال گذشته
به گفته وی تاکنون حمایت‌های گوناگونی با هدف شرکت‌محوری و توسعه مقیاس، از شرکت‌ها صورت گرفته است. از آن جمله می‌توان به امتیاز صدور بارنامه، معافیت از مالیات بر ارزش افزوده و امتیاز واردات ناوگان اشاره کرد که منافع بسیاری را برای شرکت‌های موجود (به غیر از معدودی از شرکت‌های تخصصی) پدید آورده است. اما با این حال بررسی آمار حدود ۳۰ سال اخیر نشان می‌دهد که وضعیت شرکت محوری نه تنها بهتر نشده که بدتر نیز شده است. بنابراین روشن است که سیاست‌های فعلی موثر نبوده است و نیاز به اصلاح دارد.
عقب ماندگی در بهره‌وری حمل و نقل نتیجه نظام ناعادلانه توزیع درآمد
این کارشناس حمل و نقل ادامه داد: به بیان دقیق‌تر شکل غلط حمایت از شرکت‌های حمل و نقل آن‌ها را به سوی دلالی و سوداگری از طریق بارنامه فروشی سوق داده و فعالیت تخصصی حمل و نقلی را از صرفه انداخته است مگر برای شرکت‌هایی که وابسته به یک شرکت تولیدکننده کالا بوده و از بار تضمین شده برخوردار هستند. بررسی‌ها نشان می‌دهد سرانه درآمدی کارکنان شرکت‌ها بالای ۱ میلیارد تومان در سال است، در حالی که درآمد کامیون‌داران به عنوان سرمایه‌گذار اصلی بخش حمل و نقل، تقریبا ۵۶۰ میلیون تومان در سال است که بخش بزرگی از آن بابت هزینه‌های ناوگان کسر می‌شود. اگر این درآمدها به صورت خالص و برای صاحب امتیازان شرکت‌ها در مقایسه با کامیون‌داران محاسبه شود، وضع بسیار بدتر می‌شود. یعنی سرانه درآمد خالص صاحب امتیازان شرکت‌ها به چند میلیارد تومان در سال و سرانه درآمد خالص کامیون‌داران به حدود ۳۰۰ میلیون تومان در سال می‌رسد. در حالی که سرمایه کامیون‌دار با گذر زمان مستهلک و سرمایه صاحب امتیاز شرکت که عموما ملک است، با ارزش‌تر می‌شود. در چنین شرایطی روشن است که شرکت‌ها به دنبال دلالی باشند و زیر بار هزینه‌های توسعه ناوگان و ارتقاء فناوری‌های مرتبط با حمل و نقل نروند. بنابراین اقتصاد بارنامه که ناشی از رانت موجود در آن است عاملی کلیدی در وضعیت نامطلوب مقیاس شرکت‌ها است و تا زمانی که از بین نرود، این انحراف در بخش حمل و نقل جود خواهد داشت.
۲ پیشنیاز رونق سکوهای اینترنتی در بخش حمل بار
به گفته مهدوی ورود سکوهای اینترنتی به بخش حمل بار بین شهری، یک راه حل فوری برای ایجاد انسجام در مدیریت ناوگان است زیرا این شرکت‌ها بدون صرف هزینه‌های سنگین برای خرید ناوگان، می‌توانند با استفاده از فناوری اطلاعات تعداد زیادی از ناوگان را به رفتار واداشته و مدیریت کنند. اما این مسئله دو پیشنیاز دارد. اول آنکه ساختار مالی بخش حمل و نقل به گونه‌ای طراحی شود که موافق بهره‌وری کل باشد. مثلا امروزه مالیات در بخش حمل و نقل به صورت ۹ درصد از نرخ تن-کیلومتر مندرج در بارنامه و تحت عنوان عوارض جابجایی کالا دریافت می‌شود که این نوع مالیات آثار منفی بر روی بهره‌وری حمل و نقل دارد. و پیشنیاز دوم نیز بازگشت ماهیت بارنامه به تعریف قانونی آن، یعنی صرفا یک سند حمل است. بدین منظور لازم است کمیسیون تعیین شده برای شرکت صادرکننده بارنامه و به عبارتی اقتصاد آن از بین برود و کرایه حمل، تابع قرارداد شرکت با صاحب کالا شود. همچنین انحصار در امتیاز صدور بارنامه به شرکت‌های فعلی شکسته و اجازه صدور بارنامه به متقاضیان فعالیت در بخش حمل و نقل از جمله سکوهای اینترنتی بدون تحمیل شرایط غیرضروری مانند داشتن ناوگان، داده شود.
انتهای پیام/حمل و نقل
