مسیر اقتصاد/ ارائه تسهیلات کم بهره، یکی از راه حل‌های پیش بینی شده در قوانین ایران برای نوسازی ناوگان حمل و نقل و کاهش مصرف سوخت است. مهمترین این قوانین به لحاظ حجم منابع و سهولت تامین آن، قانون ساماندهی به صنعت خودرو است که بر اساس آن هرگونه ورود وسایل نقلیه به عرصه تردد قانونی در کشور مشروط به اسقاط وسایل نقلیه فرسوده است.
واریز وجوه نوسازی ناوگان به صندوقی که وظیفه‌ای در این خصوص ندارد
بر اساس ماده ۱۰ این قانون پیش از اصلاحات قرار بود به ازای تولید هر ۴ خودرو، ۱ خودرو فرسوده توسط تولیدکننده اسقاط شود. همچنین واردات خودروی خارجی نیز به تناسب قیمت و میزان مصرف سوخت، مشروط به اسقاط تعدادی خودرو فرسوده بود. اما با جهش قیمت خودروهای فرسوده و افزایش هزینه شماره‌گذاری خودرو و داغ شدن مباحث حول این موضوع، بند ۱۰ قانون فوق اصلاح شد. بر این اساس تولیدکنندگان خودرو مجاز شدند بجای ارائه گواهی اسقاط، معادل ۱.۵ درصد از قیمت خودرو را به صندوق حمایت از تحقیقات و توسعه صنایع پیشرفته وابسته به وزارت صمت واریز نمایند. همچنین به واردکنندگان خودرو نیز به شرط پرداخت ۵ درصد از ارزش گمرکی خودرو وارداتی به صندوق مذکور، چنین اجازه‌ای داده شد.
منابع حاصل از ماده ۱۰ قانون ساماندهی به صنعت خودرو بر اساس همین قانون باید صرف ارائه تسهیلات به منظور اسقاط و نوسازی ناوگان فرسوده شود. این منابع در حالی به صندوق حمایت از تحقیقات و توسعه صنایع پیشرفته سپرده شده که موضوع فعالیت این صندوق، تحقیق و توسعه است و در اساسنامه آن تکلیفی در خصوص اسقاط و نوسازی ناوگان فرسوده تعیین نشده است.
نوسازی ناوگان اولویت وزارت صمت نیست
همانگونه که گفته شد منابع پیش بینی شده برای اسقاط ناوگان در قانون ساماندهی به صنعت خودرو باید به صندوق حمایت از تحقیقات و توسعه فناوری های پیشرفته وابسته به وزارت صمت واریز شود در حالی که اهداف و ماموریت های وزارت صمت در تعارض با اسقاط ناوگان است. زیرا از جمله وظایف وزارت صمت، تنظیم بازار خودرو و کنترل قیمت آن است در حالی که اسقاط ناوگان باعث کاهش عرضه و افزایش قیمت می‌شود. برای درک اهمیت تنظیم بازار و قیمت خودرو برای مقامات وزارت صمت، کافی است به سرنوشت وزیر سابق صمت توجه شود که مهمترین دلیلی که استیضاح‌کنندگان وی بدان استناد می‌کردند، افزایش قیمت خودرو بود. بنابراین در عمل بعید است که چنین وزارتخانه‌ای در جهت اسقاط و نوسازی ناوگان فرسوده گامی بردارد.
بنابراین بهترین اقدام درجهت تسریع اسقاط ناوگان فرسوده و نوسازی آن، الزام خودروسازان و واردکنندگان خودرو و مشروط کردن شماره‌گذاری خودروهای نو و وارداتی به اسقاط خودروهای فرسوده است و بر اساس تجربه تعیین وجوه جایگزین به جای الزام اسقاط، به کلی این مهم را به تعطیلی می‌کشاند. در عین حال اگر قرار است وجوهی به عنوان جایگزین اسقاط از خودروسازان یا واردکنندگان خودرو دریافت شود، این منابع باید به صندوقی واریز شود که ماموریت اصلی آن کمک به نوسازی ناوگان باشد.
صندوق توسعه حمل و نقل، گزینه مناسب برای دریافت منابع نوسازی ناوگان
رابطه معکوس اسقاط خودروهای فرسوده با قیمت خودرو در بازار، تنها مشکل وزارت صمت برای نوسازی ناوگان نیست. نوسازی ناوگان باید در چارچوب یک برنامه جامع حمل و نقل که مسائل کلان حمل و نقلی در آن دیده شده باشد، انجام شود. به طور مثال وزارت صمت صلاحیت و تکلیفی در خصوص تعادل عرضه و تقاضای حمل بار در کشور ندارد و به طور طبیعی نمی‌توان از این وزارتخانه انتظار تنظیم تعداد و ترکیب بهینه ناوگان حمل و نقل را داشت. بنابراین وظیفه نوسازی ناوگان باید بر عهده نهادی باشد که صنعت حمل و نقل را به صورت کلان مدیریت می‌کند. این وظیفه در حال حاضر بر عهده وزارت راه و شهرسازی است که هم اکنون صندوقی با ماموریت نوسازی ناوگان ذیل آن تشکیل شده است.
صندوق توسعه حمل و نقل در سال ۱۳۹۸ و بر اساس قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه تشکیل شد. بر مبنای ماده ۱ اساسنامه این صندوق، نوسازی ناوگان از جمله وظایف این نهاد است. بنابراین صندوق توسعه حمل و نقل گزینه مناسب تری نسبت به صندوق حمایت از تحقیقات و توسعه صنایع پیشرفته برای دریافت منابع حاصل از ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو است زیرا نهاد بالادستی آن متولی صنعت حمل و نقل است و برنامه‌های کلان حمل و نقلی در آن تدوین می‌شود و علاوه بر این به لحاظ قانونی تکلیفی در خصوص نوسازی ناوگان برای آن تعیین شده است و باید در این زمینه پاسخگو باشد.
انتهای پیام/ حمل و نقل
