مسیر اقتصاد/ وضعیتی كه در شرکت‌های ایرانخودرو و سایپا پس از واگذاری‌های سال ۱۳۸۷ رخ داد، نه تنها این شرکت‌ها را به اهداف پیش‌بینی شده در سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی (خروج دولت از مدیریت این بنگاه‌ها و اداره شركت توسط بخش خصوصی برای ارتقای بهره‌وری آن‌ها) رهنمون نساخت، بلکه مسائل و چالش‌های جدیدی را برای این شرکت‌ها ایجاد کرد.
چالش‌های شرکت‌های ایران خودرو و سایپا پس از واگذاری
روابط بیش از اندازه نزدیک بخش عمومی و خودروسازان از مهمترین نتایج ساختار مالکیتی فعلی صنعت خودرو است. این نزدیکی از یک طرف به خودروسازان قدرت لابی‌گری بالایی داده و از طرف دیگر به همان اندازه خودروسازان را در برابر مداخلات دولتی آسیب‌پذیر کرده است. به عبارت دیگر، از نگاه توسعه‌ای، هم خودروسازان و هم دولت از ساختار مالکیتی فعلی به شدت متضرر می‌شوند.
استخدام‌های سفارشی، مکان‌یابی سفارشی سایت‌های تولیدی، فروش سفارشی خودرو (با زیان)، مکلف شدن به تقسیم کامل سود بین سهامداران بدون توجه به لزوم سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه و حتی انتخاب سفارشی همکار خارجی از جمله معضلات دو خودروساز بزرگ کشور است که ریشه در نفوذهای سیاسی دارد.
از آثار دیگر، روابطی است که در طول زمان بین خودروسازان و مدیران دولتی ایجاد شده است. فرایندی که به آن، پدیده درب‌های گردان می‌گویند. این شرایط می‌تواند به توسعه روابط ناسالم بین بنگاه اقتصادی و دولت منجر شده و در نهایت تسخیر سیاست را در پی داشته باشد. رفت و آمد مداوم مدیران بین دستگاه‌های دولتی و شرکت‌های خودروسازی، در درازمدت می‌تواند موجب شکل‌گیری روابط ناسالم شده و توانمندی انتظام دولت را به شدت کاهش دهد.
بی‌ثباتی مدیریتی در صنعت خودروسازی
تاثیرپذیری از تحولات سیاسی که موجب تغییرات مدیریتی در صنعت خودروسازی می‌شود، از دیگر مشکلات صنعت خودروسازی است. از زمان تشکیل وزارت صنایع و معادن ایران در سال ۱۳۷۹، وزیران با میانگین ۲.۷ سال در این سمت باقی ماندند. همچنین میانگین مدیریت رؤسای سازمان گسترش و نوسازی به عنوان اصلی‌ترین متولی دو بنگاه خودروسازی حدود ۲ سال است.
به تبع این تحولات سریع مدیریتی، شرکت‌های خودروسازی هم با تحولات مدیریتی مداوم دست به گریبان هستند. از ابتدای انقلاب تاکنون، ایرانخودرو ۱۲ و سایپا ۱۳ مدیر داشته است که میانگین حضور هر مدیر کمتر از ۴ سال می‌شود. زمانی که برای برنامه‌ریزی و ایجاد تحول در یک بنگاه خودروسازی، مناسب نیست.
ایجاد حلقه بسته مدیریتی در شرکت‌های خودروسازی از مضرات سهام چرخه‌ای
همانطور که اشاره شد شرکت‌های تابعه و وابسته ایرانخودرو و سایپا، بخش قابل توجهی از سهام شرکت‌های مادر را در اختیار دارند. بنابر آنچه بیان شد، شرکت‌های تابعه و وابسته ایرانخودرو ۲۴.۲۵ درصد سهام ایرانخودرو و شرکت‌های تابعه و وابسته سایپا بیش از ۳۹.۶ درصد سهام سایپا را در حال حاضر در اختیار دارند؛ از مضرات اصلی خرید سهام چرخه‌ای (خرید سهام شرکت مادر توسط شرکت‌های زیرمجموعه) ایجاد یک حلقه بسته مدیریتی در شرکت است، به طوری که در این حالت مدیران شرکت‌های زیرمجموعه داخل حلقه، مدیران شرکت مادر و مدیران شرکت مادر نیز مدیران شرکت‌های زیرمجموعه داخل حلقه را منصوب می‌كنند.
وجود چرخه‌های بسته مالکیتی در شرکت‌های خودروسازی از طریق خرید سهام شرکت اصلی توسط شرکت‌های زیرمجموعه، موجب شده این بخش از سهام عملا در اختیار دولت قرار گیرد و دولت برخلاف آنكه در ظاهر حدود ۵.۷۱ درصد از سهام ایرانخودرو و ۱۷.۳۱ از سهام سایپا را در اختیار دارد، اما در واقع از طریق سهام چرخه‌ای و سهام شركت‌های عمومی غیردولتی، صاحب اختیار بیش از ۵۰ درصد از سهام این دو خودروساز شده و مدیریت آن را در دست بگیرد.
ممنوعیت مالکیت سهام شرکت اصلی توسط شرکت‌های فرعی
موضوعی که در قوانین اکثر کشورهای دنیا یا غیرقانونی اعلام شده یا محدود به درصد محدودی آن هم بدون حق رأی شده است. البته طبق ماده (۲۸) دستورالعمل حاکمیت شرکتی شركت‌های پذیرفته شده در بورس اوراق بهادار تهران و فرابورس ایران، مصوب ۱۳۹۷ مالکیت سهام شرکت اصلی توسط شرکت‌های فرعی ممنوع اعلام شده است.
از آنجا که مالکیت و مدیریت كلان شرکت‌های زیرمجموعه در سهام چرخه‌ای در اختیار شرکت مادرشان یعنی ایرانخودرو و سایپا بوده و این دو شرکت نیز قبل از اجرای قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ تحت مالکیت دولت بوده‌اند، پیش از واگذاری سهام، این شرکت‌های زیرمجموعه، دارای ماهیت دولتی و تحت اختیار دولت بودند. این مسئله موجب شده در اثر خرید سهام شرکت مادر توسط این شرکت‌های زیرمجموعه و ایجاد سهامداری چرخه‌ای، عملا مدیریت دولتی در شرکت بلوکه شود و سهامی که این شرکت‌های زیرمجموعه از شرکت مادر دارند در اختیار دولت قرار گیرد.
کمبود سرمایه در گردش شرکت‌های ایرانخودرو و سایپا
مسئله مذکور باعث شده است که اعمال نظر دولت در بنگاه‌ها و دخالت در آن‌ها بی‌واسطه و به سرعت امكانپذیر شود كه در اثر آن اولا شرکت‌های خودروسازی و مدیران آن کاملا بر اساس نظر دولت تصمیم‌گیری كنند و الزاما منافع شرکت و سهامداران مردمی آن را تأمین نکنند.
دوم، با تغییر كلی و جزئی در دولت‌ها (تغییر رئیس جمهور، وزیر و…) و حتی تغییر در سایر قوا و نهادهایی كه امكان چانه‌زنی و اعمال قدرت بر دولت دارند، صنعت خودرو دستخوش تحولات و بی‌ثباتی شود. از این رو به صورت ساختاری امكان سرمایه‌گذاری بلندمدت به ویژه در حوزه‌های با فناوری بالا (كه به دلیل بازدهی دیرهنگام و طولانی نیازمند امنیت سرمایه‌گذاری بالایی است) در این خودروسازی‌ها كاهش یافته است.
سوم، از آنجا که دولت در ظاهر سهام خود را واگذار کرده، عملا مسئولیت‌پذیری کمتری نسبت به زمانی که به صورت رسمی سهامدار ایرانخودرو و سایپا بود از خود نشان می‌دهد. خرید سهام شرکت ایرانخودرو و سایپا توسط زیرمجموعه‌های آن عملا منابع داخلی این دو بنگاه را صرف خرید سهام دولت در این دو شركت كرده و باعث کمبود سرمایه در گردش شرکت ایرانخودرو و سایپا شده است.
بازخرید سهام توسط شرکت‌های خودروسازی موجب زیان انباشته این دو بنگاه شده است
سرمایه‌ای که می‌توانست صرف ارتقای ماشین‌آلات یا تحقیق و توسعه شود، برای خرید سهام خود بنگاه هزینه شده است. البته در بسیاری از کشورها، بازخرید سهام توسط خود شرکت تحت عنوان سهام خزانه به اندازه مشخصی توسط خود شرکت تحت عنوان سهام خزانه مجاز و قانونی است.
اما موضوع اصلی اینجاست که سهام خزانه حق رأی ندارد، اما سهام خریداری شده توسط شرکت‌های تابعه و وابسته دارای حق رأی است. یعنی به جز قفل شدن بخش بزرگی از سرمایه شرکت به صورت سهام، از منظر حاکمیت شرکتی هم مسئله سهامداری شرکت‌های تابعه مشکل‌آفرین است.
مسئله بازخرید سهام توسط خود شرکت‌های خودروسازی در دهه ۱۳۹۰ آغازی بر هزینه‌های مالی هنگفت، افزایش قیمت تمام شده و زیان انباشته این دو بنگاه شده است.
سهامداری یکی از قطعه‌سازان در ایرانخودرو موجب انحصار در زنجیره تامین
بر اساس یافته‌های هیئت تحقیق و تفحص مجلس دهم از ایرانخودرو، معادل ارزی حدود ۴۰۰ میلیون دلار در زمان خرید سهام ایرانخودرو و در شركت سایپا معادل ۱.۷ میلیارد دلار توسط شركت‌های زیرمجموعه برای خرید سهام شركت سایپا به دولت پرداخت شده است که این رقم طی این سال‌ها می‌توانست صرف تولید شود تا بدهی‌های سنگین خودروسازان پیش نیاید.
از آنجا که به دلیل وجود انحصار در تولید خودرو در ایران، قطعه‌سازان داخلی ناچار به همکاری با شرکت‌های ایرانخودرو و سایپا هستند، سهامداری یکی از قطعه‌سازان در ایرانخودرو می‌تواند به صورت بالقوه موجب اخلال در تأمین قطعات و ایجاد انحصار در زنجیره تأمین از طریق تبانی در سفارش قطعات به شرکت سهامدار شود. این مسئله تاکنون نیز مناقشات زیادی میان قطعه‌سازان ایجاد کرده است.
منبع: گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، شماره مسلسل: ۱۹۰۰۵
انتهای پیام/ تولید
