مسیر اقتصاد/ سوخت مورد استفاده شرکت‌های بانکرینگ با توجه به نوع کشتی، نفت کوره کم گوگرد یا ترکیبات مختلفی از قیر، روغن سوخته و غیره و همچنین گازوئیل است. بنابراین تنوع در سبد سوخت ارائه شده در بنادر با هدف بازاریابی نکته حائز اهمیتی است. در این گزارش به بررسی سبد سوخت ارائه شده توسط شرکت‌های بانکرینگی ایران در راستای توسعه اقتصاد دریا پرداخته خواهد شد.
عرضه نفت کوره کم گوگرد الزام سازمان بین‌المللی دریانوردی
مطابق با قوانین سازمان بین‌المللی دریانوردی[۱] و کنوانسیون مارپول از اول ژانویه ۲۰۲۰ استفاده از سوخت نفت کوره با گوگرد کمتر از ۰.۵ درصد یا گازوئیل با گوگرد کمتر از ۰.۱ درصد در کشتی‌ها اجباری شد. به طوری که طی سال ۲۰۱۹ تا ۲۰۲۰ مصرف سوخت گوگرد بالا و پایین نفت کوره به ترتیب از ۱۷۲.۵ و ۶.۵ میلیون تن در سال به ۱۰۰ و ۶۵ میلیون تن در سال رسید. در حال حاضر تنها ۳۰ درصد سوخت عرضه شده در بنادری مانند سنگاپور، فجیره امارات و رتردام هلند مربوط به سوخت نفت کوره گوگرد بالا یا ۳.۵ درصد گوگرد است و مابقی متعلق به سوخت‌های کم گوگرد نفت کوره و گازوئیل می‌شود.
تولید ناکافی نفت کوره کم گوگرد
پالایشگاه‌های ایران سالانه ۲۴ میلیون تن نفت کوره تولید می‌کنند. از این تناژ در فصل‌های گرم سال ۶ میلیون تن مصرف داخلی و ۱۸ میلیون تن نیز صادراتی است که البته در سال ۱۴۰۱ به دلیل ناترازی گاز به ۱۲ میلیون تن رسید. نفت کوره گوگرد پایین یا ۰.۵ درصد گوگرد، تنها در پالایشگاه شازند اراک و به میزان ۲ میلیون و ۹۰۰ هزار تن در سال تولید می‌شود که برای مصرف نیروگاه‌ها استفاده می‌شود و تناژ کمی نیز به شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش تخصیص پیدا می‌کند و در عمل به منظور بانکرینگ کشتی‌های خارجی سوختی باقی نمی‌ماند. گذشته از اینکه در سال ۱۴۰۰ از حدود ۱۶ میلیون تن نفت کوره صادراتی تنها ۶ درصد یا مقدار ۱ میلیون تن به شرکت‌های بانکرینگ اختصاص یافته است. ۵۰۰ تا ۶۰۰ هزار تن سهم بانکرینگ خدوم (شرکت خدمات دریایی و مهندسی کشتیرانی) بندرعباس است و بندر شهید رجایی نیز ۵۰۰ هزار لیتر بانکرینگ انجام داده است.
بنابراین تناژ تولیدی نفت کوره با توجه به ناترازی گاز و سهم شرکت‌های کشتیرانی داخلی کافی نیست. در حال حاضر جلوترین طرح گوگردزدایی کشور مربوط به طرح RHU پالایشگاه اصفهان به ظرفیت تقریبی ۸۰ هزار بشکه در روز یا ۳ میلیون تن در سال است که با پیشرفت فیزیکی ۲۳ درصد پیش‌بینی زمان بهره‌برداری آن اوایل سال ۱۴۰۵ است. طرح گوگردزدایی پالایشگاه تهران نیز هیچ گونه پیشرفتی نداشته است و بقیه طرح‌های ارتقای پالایشگاه‌ها با خوراک نفت کوره مربوط به طرح کک‌سازی پالایشگاه بندرعباس و شازند و طرح‌های کاهش و کیفی‌سازی مربوط به پالایشگاه‌های شیراز و تبریز است که البته بسیاری از آنها هنوز از مرحله طرح اولیه عبور نکرده‌اند. با عنایت به بهره‌برداری از پالایشگاه اصفهان در سال ۱۴۰۵، باقی‌مانده مازاد بر نیاز داخل نفت کوره ۳.۵ درصد گوگرد ۹.۱ میلیون تن خواهد بود.
عدم تضمین برای دریافت سوخت بانکرینگ
نه تنها نفت کوره کم گوگرد به میزان کافی تولید نمی‌شود بلکه هیچ ضمانتی برای عرضه به موقع و به میزان کافی سوخت بانکرینگ به شرکت‌های بانکرینگی وجود ندارد. با وجود اینکه مواد ۴ و ۵ شیوه‌نامه طرح جامع خدمات سوخت‌رسانی به کشتی‌ها، ابلاغی ۱۳۹۵/۰۳/۳۱ وزیر نفت، اولویت تخصیص محموله‌های صادراتی نفت کوره و نفت گاز طی قراردادهای مدت‌دار برای بانکرینگ تعیین شده است؛ اما اقدامات امور بین‌الملل شرکت ملی نفت کاملا خلاف این اولویت‌گذاری را نشان می‌دهد.
در حال حاضر با شرکت‌های بانکرینگ قرادادهای ۶ ماهه منعقد می‌شود؛ اما سهمیه سوخت شرکت‌ها تا ۱۵ هزار تن در ماه یا با ارقام کمتر انجام می‌شود. کاهش سهمیه سوخت تحویلی به شرکت در موعد تحویل موجب عدم اطمینان از دریافت سوخت شده است. اولویت امور بین‌الملل شرکت ملی نفت، فروش نفت کوره در محموله‌های بزرگ و در قالب قراردادهای بلند مدت است و در نتیجه باقی‌مانده نفت کوره فروش نرفته که تناژ اندکی را شامل می‌شود به شرکت‌های بانکرینگی برای ارائه خدمات عرضه می‌شود. همچنین به دلیل رشد مصرف گازوئیل در کشور توسط ناوگان حمل و نقل و نیروگاه‌ها، تولید و مصرف این فرآورده به نقطه سر به سر نزدیک شده است و امکان تخصیص گازوئیل به شرکت‌های بانکرینگی وجود ندارد.
مشکل اختلاط سوخت بانکرینگ کماکان وجود دارد
حتی اگر تولید نفت کوره کم گوگرد و تضمین تحویل سوخت انجام بگیرد همچنان مسئله قاچاق شرکت‌های بانکرینگی از طریق اختلاط سوخت یارانه‌ای گازوئیل و نفت کوره، حل و فصل نشده است. قوانین ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز شرکت‌های بانکرینگ، تنها مجاز به دریافت سوخت از مبداء امور بین‌المللی شرکت ملی نفت هستند و اجازه اختلاط[۲] سوخت دریافت شده را ندارند و گمرک جمهوری اسلامی ایران و سازمان استاندارد بر روی سوخت خروجی از مخازن نظارت می‌کنند.[۳]
این در حالی است که سوخت کشتی یک برش مستقیم پالایشگاهی نیست بلکه ترکیبی از نفت کوره پالایشگاه‌ها با درجات[۴] مختلف، ته ماند سوختی مخازن، روغن استفاده شده، قیر و غیره است که پس از اختلاط تبدیل به سوخت بانکرینگ می‌شود. البته در زمستان ۱۴۰۱ مجوز واردات سوخت نهایی بانکرینگ از بندر فجیره اعطا شده است اما این مجوز مسئله اختلاط سوخت را حل و فصل نکرده است علت آن هم این است که پس از کاهش واردات نفت کوره کم گوگرد و افزایش تولید داخل آن همچنان مسئله عمده فروشی و قاچاق سوخت باقی است.
قیمت سوخت بانکرینگ بالاتر از فوب خلیج فارس
مسئله بعدی که پس از حل مسائل تناژ تولیدی، تضمین تحویل و اختلاط نفت کوره همچنان باقی می‌ماند قیمت سوخت تحویلی است. مقدار اندکی از سوخت مصرفی شناورهای داخلی تا قبل از زمستان ۱۴۰۱ از پالایشگاه شازند اراک و با حدود قیمت ۲۰۰ الی ۳۰۰ دلار بالاتر از فوب خلیج فارس یا به قیمت ۷۰۰ تا ۸۰۰ دلار بر تن تامین می‌شد اما در زمستان ۱۴۰۱ مجوز واردات سوخت بانکرینگ از بندر فجیره به جزیره قشم از ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز گرفته شد و به همین علت قیمت سوخت بانکرینگ به حدود ۶۰۰ تا ۶۵۰ دلار بر تن -حدود ۲۰ تا ۳۰ دلار گران‌تر از فوب فجیره- رسید.
واردات از بندر فجیره مسئله قیمت سوخت را در کوتاه مدت حل کرده است اما این مسئله در بلند مدت که تولید داخل نفت کوره کم گوگرد افزایش پیدا می‌کند و واردات کاهشی می‌شود به قوت خود باقی خواهد ماند.
پینوشت:
[۱] IMO یا International Maritime Organization
[۲] Blending
[۳] تبصره ۲ ماده ۵۴ دستورالعمل پیشگیری و مبارزه با قاچاق و عرضه خارج از شبکه فرآروده‌های نفتی
[۴] Grade
انتهای پیام/ تولید
