به گزارش مسیر اقتصاد هرچند تلاش هاى فراوانى در زمینه حوزه خودرو به ویژه در زمینه افزایش تیراژ خودروهاى تولیدى و داخلى‌سازى آنها صورت گرفت، اما با گذشت ٣ دهه از شروع فعالیت‌های صنعت خودروسازی پس از انقلاب اسلامی در ایران، صنعت خودرو از مشكلات ساختاری در چندین سطح رنج می برد.
فقدان راهبرد اساسی و بلندمدت در صنعت خودرو
یک راهبرد بلندمدت در صنعت خودرو كه مورد مفاهمه تصمیم‌گیران و سیاست‌گذاران بخش خودرو در كشور باشد، وجود ندارد و هنوز تصمیمات اساسى در خصوص مدل توسعه این صنعت گرفته نشده است. از همین روست كه طى سه دهه گذشته دائما این صنعت شاهد نوسان مداوم در حركت میان توسعه برند داخلى و مونتاژ خودروهاى بین‌المللى است و سیاست‌گذاران نتوانسته‌اند كه یک مسیر مشخص را هدف‌گذارى و خودروسازان را به آن هدایت نمایند.
نظام سیاست‌گذارى صنعتى خودرو در ایران هم از منظر ساختار تصمیم‌گیرى و هم محتواى تصمیمات اتخاذ شده داراى ایراداتى است كه باعث شده است با وجود گذشت چند دهه از شروع فعالیت این صنعت در ایران، هم چنان عقب ماندگى قابل توجهى میان خودروسازان داخلى و رقباى خارجى آنها مشاهده شود.
نقش پررنگ‌تر دولت‌ها در عقب‌ماندگی صنعت خودرو نسبت به مدیران خودروسازی
بر اساس قوانین و آیین نامه‌های تدوین شده پس از انقلاب بیش از ١٠ نهاد حاكمیتی در حوزه خودرو توان تصمیم‌گیری دارند كه این مسئله موجب شده است كه امكان راهبری واحد برای این صنعت وجود نداشته باشد. در میان نهادهاى رگولاتور صنعت خودرو در ایران مى‌توان به هیئت وزیران، شوراى رقابت، شوراى عالى حفاظت محیط زیست، شوراى عالى استاندارد، هیئت سرمایه گذارى خارجى، وزارت صمت، وزارت نفت، وزارت كشور، وزارت راه و شهرسازى و پلیس راهنمایى و رانندگى اشاره كرد.
طى این چهار دهه بیش از ١٠ مدیر از جناح‌ها و با تفكرات مختلف بر صنعت خودرو ایران حاكم بوده‌اند. اما روند تصمیمات میان این مدیران داراى تفاوت آنچنانى نبوده و عمده تفاوت‌ها نیز به رویكرد مختلف دولت‌ها ارتباط داشته است؛ از همین رو عمده سهم این عقب‌ماندگى بر دوش دولت‌ها قرار دارد.
معضل بزرگ نظام سهامداری چرخه‌ای در شركت‌های خودروسازی
نوع رابطه دولت و شركت های خودروسازی و حاكمیت شركتی در این بنگاه ها یكی از اساسی ترین وجوه ساختاری این صنعت است. دولت برخلاف آنكه در ظاهر حدود ١٤ درصد از سهام ایران خودرو و ١٧ درصد از سهام سایپا را در اختیار دارد، اما با واگذاری سهام خود به شركت های عمومی وابسته و تحت كنترل خود (مانند صندوق‌هاى بازنشستگى) و همچنین ایجاد یک نظام سهامداری چرخه‌ای در شركت‌های خودروسازی، عملا مدیریت ایران خودرو و سایپا را در اختیار خود نگه داشته است.
در نظام سهامداری چرخه‌ای مورد اشاره، شركت‌های زیرمجموعه ایران خودرو و سایپا به صورت مستقیم و غیرمستقیم سهام شركت ایران خودرو و سایپا را خریداری كرده و یک چرخه بسته مالكیتی ایجاد نموده‌اند. حجم این بخش از سهام در ایران خودرو حدود ٢٦ درصد و در سایپا حدود ٤٠ درصد است. سهام چرخه‌ای به دلیل ایجاد یک حلقه بسته، عملا تحت مدیریتی سهامداری (سهامدارانی) قرار می‌گیرد كه دارای بیشترین سهم از شركت اصلی هستند .
سیاست‌هاى صنعتى متناقض، ناكارآمد و ناكافى در صنعت خودرو
سیاست‌های صنعتی اتخاذ شده از سوی دولت نقش محوری در جهت‌دهی به فعالیت‌ها دارد. طی٣٠ سال گذشته سیاست‌های صنعتی بخش خودرو دارای ایرادات راهبردى در طراحی این ابزارها بوده است. سیاست‌هایی از جمله تعرفه واردات خودرو، تعرفه واردات قطعات خودرو، استانداردها، دستورالعمل قیمت‌گذاری و حمایت‌های مالی طی این چند دهه به كار گرفته شده اما فهم ناقص از این ابزارها، اشتباه در عملیاتی‌سازی را به دنبال داشته است، از جمله:
- ممنوعیت واردات و یا تعرفه هاى بسیار بالا امكان رقابت اندك خودروسازان داخلى با خارجى را سلب كرده است
- تعرفه واردات قطعات به دلیل طراحى اشتباه پلكان‌هاى آن عملا داخلى‌سازى بیشتر از ٤٠ درصد را از صرفه اقتصادى خارج مى‌كند
- از سایر ابزارهاى سیاستى از جمله عوارض و مالیات به منظور تشویق به صادرات، طراحى پلتفرم و توسعه برند استفاده نشده است.
این موارد عملا موجب شده است كه حركت به سمت كاهش عمق داخلی‌سازی، حفظ تولیدات گذشته و كاهش كیفیت بیشترین منافع را برای تولیدكنندگان این عرصه رقم بزند.
عدم لزوم افشای هیچ گونه اطلاعاتی از شیوه همكاری خودروسازان با زیرمجموعه‌های خود و هم چنین شیوه فروش خودروها نیز، موجب شده است كه دو حوزه تامین قطعات (داخلی و خارجی) و فروش، طی این سال‌ها پذیرای فسادهای فراوانی باشد. علاوه بر آن، وجود شركت‌هاى متعدد ذیل خودروسازان و عدم افشاى داده‌هاى هر كدام از این زیرمجموعه‌ها، عملا موجب ازكارافتادگی موتور حركت شركت‌های ایران خودرو و سایپا علی رغم ایرادات ذكر شده در بالا شده است.
اقدامات و سیاست‌های لازم برای اصلاح وضعیت صنعت خودرو
با بررسى تجارب مختلف داخلى و خارجى در همكارى خودروسازان و مونتاژ خودروهاى یک یا چند برند خارجى توسط یک خودروساز، به نظر مى‌رسد كه على رغم تفاوت‌هایى كه این همكارى‌ها با هم دارند، اما اكثر آنها در برخى از نقاط با یكدیگر مشترک هستند و این اشتراكات نقطه ضعف این مدل توسعه در صنعت خودرو بوده است.
محدود بودن این روش در فرآیندهاى طراحى و مهندسى، عدم امكان همراهى با فناورى روز، عدم آگاهى دقیق نسبت به نیازهاى فناورانه، تسلط شركت داراى فناورى بر شركت در حال توسعه و رقابت میان خودروسازان در قراردادهاى همكارى از نقاط این مدل توسعه هستند.
باتوجه به موارد فوق و نقاط ضعف مدل توسعه مبتنى بر همكارى و مونتاژ برندهاى خارجى، مدل توسعه مدنظر بایستی بر طراحى و ارتقاى پلتفرم هاى داخلى و توسعه برندهاى داخلى از طریق تمركز بر تقویت و حمایت از قطعه سازان داخلى و همكارى با قطعه سازان و مجموعه سازان سطح اول بر اساس نوع ارتباطات بین المللى استوار باشد. همچنین برای بهبود این صنعت، اقدامات و سیاست‌های زیر بایستی در دستور کار قرار گیرد.
- اصلاح حاکمیت شرکتی خودروسازان
- اصلاح سازوکار قیمت‌گذاری خودرو
- افزایش عمق ساخت داخل با توجه به مقیاس اقتصادی تولید و تراز ارزی خودروسازان
- افزایش رقابت‌پذیری در صنعت خودرو
- افزایش صادرات خودرو و قطعات
- افزایش بهره‌وری تولید و اصلاح وضعیت نیروی انسانی
- کاهش فساد در صنعت خودرو
- افزایش اسقاط خودروهای فرسوده
انتهای پیام/ تولید
